Löschflugzeug Antonov 26.

Eine Modifikation des Flugzeugmodells An-24 mit der Bezeichnung An-26 wurde 1966 entworfen. Das Linienschiff sollte für den Transport von Luftlandetruppen eingesetzt werden, darunter nicht nur Arbeitskräfte, sondern auch Ausrüstung. Zu diesem Zweck verfügt seine Ausrüstung über einen speziellen Mechanismus zum Be- und Entladen. Besonderes Augenmerk wurde auf die Möglichkeit gelegt, die Frachtluke während des Fluges zu öffnen.

Die An-26 absolvierte ihren Erstflug im Mai 1969. Seine positiven Eigenschaften fielen sofort auf. Der Bedarf an einem solchen Liner war groß. Aus diesem Grund wurden Flugzeuge in beschleunigtem Tempo gebaut. In einem Monat gelang es ihnen, 14 Flugzeuge zu bauen.

Das Verkehrsflugzeug war mit zwei Turboprop-Triebwerken ausgestattet. Darüber hinaus wurde zusätzlich ein Strahltriebwerk eingebaut.

Im Sommer 1999 begann man mit der Umrüstung mehrerer An-26 für den Personentransport. Die modernisierten Fahrzeuge erhielten die Bezeichnungen An-26-100 und An-26B-100. Die Änderungen betrafen nicht nur den Innenraum. An den Seiten der Liner befinden sich vier Bullaugen.

Zusätzlich zu den Sitzen enthält die Kabine der modernisierten An-26 die notwendige Ausrüstung, um die Beförderung von Passagieren sicherzustellen. Es wurden zwei Optionen erstellt. Einer ist für 31 Personen ausgelegt, der zweite für 43. Gleichzeitig ist die An-26-100 meistens für die Beförderung von 43 Passagieren ausgelegt.

Die Gesamtzahl der produzierten An-26 betrug 1.400 Einheiten. Derzeit sind noch recht viele Maschinen im Einsatz. Inländische Passagierfluggesellschaften führen Flüge und Modifikationen zur Personenbeförderung durch.

Das Verkehrsflugzeug wird von Angara Airlines aktiv genutzt. Das Flugzeug verkehrt auf Strecken wie Irkutsk – Kirensk, Irkutsk – Ust Kut, Irkutsk – Lensk, Irkutsk – Tschita und einer Reihe anderer.

Innenausstattung

Fluggesellschaften nutzen die An-26B-100 mit einer Kabine für 31 und 43 Passagiere. Es gibt auch eine Option mit 35 Sitzplätzen in der Kabine. Neben Passagieren befördert der Liner auch Gepäck und Fracht.

Für den Liner gibt es folgende Optionen: nur für den Transport von Fracht, nur für Passagiere, für die Beförderung von 35 Personen (je nach Kunde möglicherweise eine andere Anzahl von Passagieren) und für die Lieferung von Fracht.

Die Kabine des Flugzeugs verfügt über eine zusätzliche Schalldämmung. Es verfügt über eine Toilette, eine Küche und einen Gepäckraum. Die Sitze werden nach dem 2+2-Schema eingebaut. Das heißt, es gibt 4 Sitzplätze hintereinander. Ihre Paare befinden sich an den Seiten. Im Mittelteil gibt es einen Durchgang.

Ein häufiger Nachteil der Kabine ist das Fehlen von Gepäckträgern. Zwischen Fahrgastraum und Laderaum ist eine Trennwand eingebaut, die leicht demontiert werden kann. In diesem Fall kann die Trennwand an verschiedenen Stellen neu angeordnet werden, wodurch sich die Anzahl der Passagiersitze erhöht oder verringert.

Die Innenausstattung besteht aus modernen Materialien. Für die Kommunikation über Lautsprecher und eine individuelle Beleuchtung der Fahrgäste ist gesorgt. Außerdem wurden Sauerstoffgeräte (Masken) installiert. Neben der Tür, durch die das Ein- und Aussteigen erfolgt, gibt es eine Notluke.

Das Flugzeug verfügt über ein Wohnabteil. Es verfügt über eine Toilette, einen Kofferraum, einen Schrank und eine Garderobe. Dieser Raum ist durch eine dünne Wand vom Fahrgastraum getrennt.

Die Passagiersitze sind in Reihen nach einem 2-2-Muster angeordnet, d. h. es gibt einen zentralen Durchgang zwischen den seitlich angebrachten Sitzpaaren. Es können mehrere Reihen vorhanden sein. Es hängt alles vom Kunden ab. In der geräumigsten Variante sind die Sitze in 12 Reihen eingebaut. Die Nummerierung der Sitzplätze beginnt mit dem Sitzplatz auf der linken Seite. Es sieht so aus: A, B, C, D.

Die Sitze in der An-26-Kabine haben das gleiche Design wie in großen Flugzeugen. Ihre Rücken neigen sich, die Armlehnen heben sich. An den Rückseiten der Vordersitze befinden sich einzelne Klapptische. Eine Ausnahme bilden die Sitze in der ersten Reihe. Hier sind die Tische in die Armlehnen integriert.

Über besonderen Komfort in der Kabine der An-26 muss natürlich nicht gesprochen werden, dennoch gibt es hier bessere und schlechtere Plätze. Passagiere in der ersten Reihe genießen den größten Komfort. Sie haben mehr Beinfreiheit. Allerdings mindern nicht hochklappbare Armlehnen den Komfort. Zudem empfinden es die Sitzplätze neben dem Gang als etwas langweilig während des Fluges. Vor ihnen ist eine Wand.

Passagiere, die an den Fenstern sitzen, haben eine bessere Position. Da die An-26 keine Höhe erreicht, von der aus außer den Wolken darunter nichts zu sehen ist, können sie die darunter schwebenden Gemälde bewundern.

Sitzplätze in der letzten, zwölften Reihe gelten als unbequem. Unmittelbar dahinter befindet sich eine Trennwand, hinter der sich eine Toilette und andere Haushaltsräume befinden.

Da sich in der Kabine nicht viele Passagiere befinden, muss natürlich nicht über die Warteschlange vor der Toilette in den Gängen gesprochen werden, dennoch tauchen hier von Zeit zu Zeit Passagiere auf und stören die Sitzenden am Gang.

Die Zuverlässigkeit der An-26 hat sich im jahrzehntelangen Einsatz bewährt

Das Verkehrsflugzeug An-26 wurde der letzte Vertreter der Familie, die mit der An-24 begann. Aufgrund seiner Zuverlässigkeit erfreut es sich sowohl bei den Streitkräften als auch bei Fluggesellschaften, die Passagiere befördern, großer Beliebtheit.

Die Lebensdauer des Flugzeugs wurde Anfang der 1980er Jahre auf 12.000 Flüge geschätzt. Etwas später wurde sie auf 36.000 Stunden erweitert. Das bedeutet, dass das Verkehrsflugzeug 20.000 Starts und Landungen durchführen könnte. Die Lebensdauer des Flugzeugs betrug 30 Jahre.

Die An-26 wurde und wird unter verschiedenen klimatischen Bedingungen, von der Arktis bis Afrika, mit hoher Effizienz eingesetzt. In Afghanistan verhielt sich das Flugzeug in den Bergen perfekt. Die hohe Lage der Flügel und Triebwerke ermöglicht das Landen und Starten auf unbefestigten Flugplätzen, manchmal auch auf einem gewöhnlichen Feld.

Eigenschaften von An-26

Länge: 23,8 m.
Höhe: 8,58 m.
Spannweite: 29,3 m.
Flügelfläche: 74,98 qm
Rumpfbreite: 2,78 m.
Reisegeschwindigkeit: 440 km/h.
Höchstgeschwindigkeit: 540 km/h.
Flugreichweite: 2600 km.
Anzahl der Passagiersitze: 35 – 43.
Besatzung: 5.

Abschluss

Bereits 1988 erschien in den Medien die Meldung, dass der Betrieb des An-26-Flugzeugs selbst in einer Planwirtschaft unrentabel sei. Das bedeutet, dass solche Flugzeuge weder Passagiere noch Fracht befördern sollten.

Jahre sind vergangen. Gemessen an der Tatsache, dass dieses Verkehrsflugzeug teilweise immer noch beliebt und manchmal einfach unersetzlich ist, haben sich die Experten geirrt. Das Flugzeug fliegt noch immer sowohl bei den Streitkräften als auch in der Zivilluftfahrt. Natürlich ist es weitgehend veraltet. Aber vorbehaltlich einer zumindest geringfügigen Modernisierung wird dieses Verkehrsflugzeug noch lange gefragt bleiben.

Berechnung der Taxikosten zum Flughafen

An-26 ist ein zweimotoriges Militärtransportflugzeug mit Gasturbine, das vom gleichnamigen Design Bureau entwickelt wurde. O. K. Antonova. Es wird für den Gütertransport, Rettungs- und Suchaktionen, den Transfer und die Landung von Personal und militärischer Ausrüstung eingesetzt. Es handelt sich um ein modifiziertes Modell des Transportflugzeugs An-24T. Im NATO-Kodifizierungssystem trägt es den Spitznamen „Whirlwind“.

An-26 der RAF Avia

Voraussetzungen für das Erscheinen der An-26

In den frühen 60er Jahren unternahmen Flugzeugkonstrukteure große Anstrengungen, um das Passagierflugzeug An-24 in ein würdiges Frachtflugzeug umzuwandeln. Nach einer Reihe von Modernisierungen, die jedoch nicht die gewünschten Ergebnisse brachten, brachte das Flugzeugdesignteam 1964 die Idee vor, ein neues An-26-Projekt zu schaffen, das alte technologische Entwicklungen und neue fortschrittliche Ideen kombinieren würde.

Es war geplant, ein Frachtschiff zu schaffen, dessen wichtiges Merkmal eine höhere Leistung im Vergleich zu seinen Vorgängern und eine einzigartige Laderampe am Heck des Flugzeugs sein würde. Das ganze Interesse an der Gestaltung der Ladeluke sollte ein dreiflügeliges System sein, das sich während der Landung in die Fahrzeugkarosserie öffnen und bei Bedarf beim Landladen eine praktische Leiter bilden könnte.

Das An-26-Projekt hatte im Vergleich zu seinen Vorgängern verbesserte Eigenschaften und sah insgesamt sehr vielversprechend aus. Die Entwickler rechneten zu Recht mit der baldigen Genehmigung des Projekts durch das Management und der Freigabe des Flugzeugs für die Massenproduktion. Doch entgegen allen Erwartungen weckte das Auto bei hochrangigen Beamten lange Zeit kein Interesse. Ohne das Freigabesignal abzuwarten, entwickelten die Flugzeugkonstrukteure des KMZ 1966 diese Flugzeugidee in Eigenregie weiter. Bald trugen das Vertrauen und die Beharrlichkeit der Entwickler, ihre Ideen zum Leben zu erwecken, Früchte und die An-26 wurde für den Bau und die Erprobung empfohlen.

An-26 der russischen Marine

An-26 der russischen Luftwaffe

An-26 der russischen Marine

Entwicklung des Flugzeugs An-26

Im Jahr 1968 wurde eine offizielle Entscheidung über die weitere Umsetzung des An-26-Projekts erlassen. Gemäß den Entwicklungsplänen müssen im Prototyp folgende Bedingungen umgesetzt werden:

Das Startgewicht sollte 24 Tonnen betragen;
das Vorhandensein einer verstärkten Flügelstruktur;
Einbau neuer Motorentypen;
Erhöhung der Manövrierfähigkeit des Flugzeugs durch Verbesserung der Räder im Fahrwerksdesign;
Reduzierung des Luftwiderstands des Flugzeugs, der durch das neue Heckteil des Rumpfes entsteht.

Dank der gemeinsamen Arbeit der Flugzeugkonstrukteure konnten schnell alle notwendigen Lösungen zur Verbesserung der Parameter der An-26 gefunden und die erforderliche Dokumentation innerhalb weniger Monate erstellt und an das Kiewer Flugzeugwerk übermittelt werden. Der erste Prototyp, der für einstufige staatliche Tests vorgesehen war, wurde Ende 1968 zusammengebaut. Die Abnahmearbeiten für dieses Muster wurden jedoch noch vor Anfang April nächsten Jahres durchgeführt.

Mitte Mai 1969 startete die An-26. Das Wetter an diesem Tag war windig, was den Flugbetrieb beeinträchtigte. Diese Nuance hatte jedoch keinen Einfluss auf die positive Bewertung des Testergebnisses.

Dieser schnelle Erfolg gab dem Management Anlass, darüber nachzudenken, das Flugzeug zu einer Ausstellung in Paris zu schicken, deren Termin unmittelbar bevorstand. Zur Vorbereitung der internationalen Überprüfung wurden mehrere weitere Flüge durchgeführt, bei denen es darum ging, die Geschwindigkeitsfähigkeit des Fahrzeugs, seinen Treibstoffverbrauch, Steuerungsnuancen sowie den korrekten Betrieb der Navigationsausrüstung zu ermitteln.

Das Ergebnis aller Bemühungen war ein faszinierender Auftritt eines inländischen Transportarbeiters auf der Flugschau. Auch die Gestaltung der Rampe erregte bei ausländischen Experten besondere Neugier. Bevor die An-26 jedoch den Startschuss für die Serienproduktion gab, musste sie sich mehr als einer Prüfung unterziehen, da noch nicht alle Komponenten der Maschine zum gewünschten Ergebnis gebracht worden waren.

Bis Herbst 1970 wurden Testarbeiten am Flugzeug durchgeführt. In dieser Zeit führten Testpiloten über 250 Flüge durch, deren Gesamtdauer 330 Stunden betrug. Bei der Prüfung wurde besonderes Augenmerk auf Folgendes gelegt:

Komponenten des Rampengestänges, deren System noch einer Verbesserung bedarf;
die Machbarkeit eines Luftabwurfs, der eine sorgfältigere Arbeit an der Frachtluke des Flugzeugs erforderte;
Bodenlandefähigkeiten;
Frachtliegeplatz;
Flüge in unterschiedlichen klimatischen Bedingungen.

Die Testarbeiten wurden aufgrund festgestellter Mängel immer wieder unterbrochen. Doch bald waren die von den Konstrukteuren gestellten Aufgaben erfüllt: Die An-26 übertraf ihren Vorgänger, die An-24T, bei Abfluggewicht, Flugreichweite und Einsatzbereich bei weitem.

Das erste Serienexemplar der An-26 lief am 29. August 1969 vom Band. Nach der Durchführung von Kontrollflügen wurde 1970 per Ministerialerlass mit der Serienproduktion begonnen.

An-26 der russischen Luftwaffe

Foto einer An-26 der russischen Luftwaffe

An-26 der russischen Luftwaffe

Foto von An-26 am Himmel

Betrieb von An-26

Seit Beginn ihrer Produktion gelangte die An-26 in verschiedene Militärzweige. Daher wurde dieses Flugzeug an Ausbildungsregimenter, an aktive Einheiten der Bodentruppen und an die Flotte geschickt. Die Autos waren in der Luftfahrt des Innenministeriums oft gefragt.

Den Unterlagen zufolge wurde die An-26 am 26. Mai 1975 in Dienst gestellt. Selbst theoretisch war dieser Luftarbeiter nicht für die Teilnahme an strategischen Missionen vorgesehen. Dem Antonovsky-Transportarbeiter wurde nur eine taktische Rolle zugewiesen. Den Unterlagen zufolge musste es während des Krieges ausschließlich über sein Territorium fliegen und gleichzeitig die Lieferung von Nachschub, die Umverteilung von Truppen und den Transport von Verwundeten sicherstellen. In Friedenszeiten wurde der An-26 die Aufgabe übertragen, Funkaufklärung durchzuführen, Güter zu transportieren, an Einsätzen des Katastrophenschutzministeriums teilzunehmen und Personal auszubilden.

In der Geschichte der Transportluftfahrt wurden mehr als einmal Flugzeuge geschaffen, die gleichzeitig große Fracht und Passagiere transportieren können. Besonders beliebt waren in der Sowjetunion militärisch-zivile Mittelstreckenflugzeuge. Sie konnten eine kleine Anzahl von Passagieren befördern, flogen in großer Höhe und waren daher vor herkömmlichen bodengestützten Flugabwehranlagen eines Scheinfeindes geschützt und benötigten für die Landung keine lange Landebahn. Während des Kalten Krieges hatte die Sowjetunion einen großen Bedarf an solchen Flugzeugen, da im Gepäckraum eine ganze Infanteriedivision transportiert werden konnte.

Die Geschichte der An-26 begann in der fernen Vergangenheit 1957. Dann ordnete ein Beschluss des Ministerrats der UdSSR die Schaffung eines Mittelstreckentransportflugzeugs mit Strahltriebwerken an.

Dank einer starken Designbasis und einer guten Industrie wurde AKB Antonov, Kiew, mit der Umsetzung des Projekts betraut. Nach 5 Jahren kam das erste Serienflugzeug, die An-24, heraus, das das Erstgeborene war.

An-26KPA der ukrainischen Luftwaffe

Die An-24 hatte viele Konstruktionsfehler, die langsam behoben wurden. Das Hauptproblem bestand darin, gepanzerte Fahrzeuge zu verladen, die einfach nicht in die enge Ladeluke passten.

Um ein vollwertiges Militärtransportflugzeug zu erhalten, beschloss Antonov AKB, die An-24 komplett zu modernisieren. Das Ergebnis war die An-26, die 1968 bei der UdSSR in Dienst gestellt wurde. Der Rumpf wurde modernisiert, die Flugreichweite erhöht, die Tragfähigkeit der An-26 im Vergleich zur An-24 verdoppelt und leistungsstärkere Triebwerke mit zusätzlichen Luftkompressoren eingebaut. Dadurch wurde die Flughöhe von 6,5 Tausend Metern auf sagenhafte 12.000 Meter erhöht.

Die Serienproduktion wurde erst 1986 eingestellt, als AKB Antonov mit der Entwicklung des Projekts begann das legendäre Flugzeug „Mriya“ und „Ruslan“. Das An-26-Flugzeug auf dem Foto sieht mehr als beeindruckend aus: leistungsstark, zuverlässig, schön, kompakt und geräumig.

Haupttechnische Parameter

Tragfähigkeit – 5,5 Tonnen;
Anzahl der Passagiersitze – 38 Stk.;
Das Gewicht des ausgerüsteten Flugzeugs beträgt bis zu 23 Tonnen;
Tankinhalt – bis zu 7080 Liter;
Höchstgeschwindigkeit – 540 km/h;
Maximale Höhe – 7300 m;
Die Flugreichweite bei Ausrüstung und Vollbeladung beträgt 1100 km;
Maximale Flugreichweite – 2660 km;
Die Besatzung beträgt 6 Personen.

Das Design des An-26-Flugzeugs

Diese Idee der ukrainischen Flugzeugindustrie, AKB Antonov, gilt als eine der besten menschlichen Schöpfungen der Nachkriegszeit. Ein leistungsstarkes, zuverlässiges und kompaktes Fracht-Passagierflugzeug konkurriert erfolgreich mit europäischen und amerikanischen Pendants.

Der einzige Nachteil, den AKB Antonov nicht ausgleichen konnte, war die maximale Höhe der An-26.

Sie beträgt nur 7300 m, während die F-14 „Fliegenden Festungen“ eine Höhe von 9000 Metern erreichten. Andererseits machten Effizienz und guter Schutz das Flugzeug praktisch unverwundbar gegen Flugabwehrgeschütze, und Jäger erreichten einfach keine solche Höhe.

Der Rumpf ist ganz aus Metall, versiegelt, aus Profilaluminium gefertigt und mit Längsholmen verstärkt. Im Inneren befinden sich die Kabine, Fracht- und Passagierräume der An-26. Die Fächer sind durch eine Duraluminium-Trennwand getrennt, die mit Längsrahmen verstärkt ist. Die Tragflächen sind an der Vorderseite des Flugzeugs befestigt, wo auch die Höhenstabilisatoren angebracht sind.
Die Flügel sind freitragend und nach dem Prinzip moderner Boeings gefertigt, jedoch mit einer verstärkten Struktur. Die Befestigung erfolgt innen, außen und seitlich, Rohrverbindungen sind im Flügel verborgen, zusätzlich sind starre Lande-Chassis-Elemente mit stoßdämpfenden Blöcken verbaut.
Der Spur- und Höhenstabilisator besteht aus zwei Konsolen. Jede Konsole besteht aus Paneelen, einem Heckteil, einer Nase und einer Verkleidung. Die Befestigung erfolgt geschweißt, punktuell, zusätzlich kommt eine Klebebasis zum Einsatz. Die Verbindung zum Rumpf ist verschraubt.
Das Fahrwerk ist für die Landung unter verschiedenen Bedingungen ausgelegt. Das Flugzeug lässt sich leicht auf Kies oder Beton landen und kommt auch im Winter auf Eis gut zurecht. Aufgrund der Verwendung der Original-Gummizusammensetzung. Der Schlupf ist minimal. Das Hauptflügelfahrwerk ist unter den Triebwerken eingebaut, es gibt auch ein Bugfahrwerk, aber kein Heckfahrwerk. Das Fahrgestell fährt in die Karosserie ein, die Räder unter den Kotflügeln bremsen, die Vorderräder verfügen über eine umgekehrt wirkende pneumatische Bremse.
Triebwerk: zwei AI-24VT-Motoren an den Tragflächen mit einer Leistung von 2820 PS. Mit. jeden. Die Motoren sind mit einem automatischen Brandschutz, einem automatischen Feuerlöschsystem, einem Zwangsgasstart und einer Steuerkonsole für die Kraftstoffzufuhr ausgestattet. Die Kühlung erfolgt durch Luft, erzwungen, das Ölversorgungssystem ist autonom und für jeden Motor individuell. Jedes Triebwerk wird separat mit Treibstoff versorgt; das Flugzeug kann mit einem Triebwerk in der Luft bleiben.

An-26-Cockpit, Pilotenarbeitsplätze

Entwicklungs- und Modernisierungsgeschichte der An-26 Antonov

Obwohl das Flugzeug ursprünglich für das Militär bestimmt war, erhielt Antonov AKB zunehmend Aufträge zur Modernisierung der An-26 für zivile Zwecke.

Da die Anweisungen immer von oben kamen, waren die Designer gezwungen, ihnen zu gehorchen. So erschien zum ersten Mal in der Geschichte der Weltluftfahrt ein vollwertiges ziviles Mittelstrecken-Rettungsflugzeug An-26 Vita. Dieses Modell wurde in einem Exemplar an Militärkrankenhäuser in der Ukraine übergeben, aber nach fünf Jahren wurden drei Modelle der modernisierten An-28 Vita in asiatische Länder verkauft. Die technischen Eigenschaften des An-26 haben sich nicht verändert: zuverlässige Motoren, gutes Kühlsystem, informative Instrumententafel, einfache Bedienelemente.

Hinterer Teil des Laderaums mit Rampe und Hebevorrichtung

Neben dem Ambulanzflugzeug war AKB Antonov aktiv an der Entwicklung von An-26-Modellen für andere Branchen beteiligt. Die Liste zeigt Serienmodelle, von denen einige bis 1991 produziert wurden, als es zum Zusammenbruch der UdSSR kam:

An-26 „Nelmo“ ist ein Modell für Flüge bei niedrigen Temperaturen und Permafrost. Es stellte einst einen Weltrekord für einen Nonstop-Flug über den Nordpol auf.
"Kugel". Dank der eingebauten Turbostrahltriebwerke und der Zwangslufteinspritzung konnte das Modell eine Höhe von 10.500 Metern erreichen.
An-26-100. Als vollwertiges Passagierflugzeug für den Mittel- und Langstreckentransport hat es sich zu einem serienmäßigen und zuverlässigen Modell entwickelt. Es wird von vielen Piloten wegen seiner Leistung, Zuverlässigkeit, einfachen Kontrolle und Manövrierfähigkeit geliebt.
An-26B und 26B-100. Die Serienmodelle sind immer noch im Einsatz, das erste ist ein reines Frachtmodell mit erweiterter Ladeluke und erhöhter Tragfähigkeit, das andere ist ein Passagiermodell mit erhöhter Kabinenkapazität.
An-26P. Für die Feuerwehr wurden nur fünf Flugzeuge gebaut, aber nur zwei wurden zu Transportflugzeugen umgebaut. Die restlichen drei flogen bis 1998, einer wurde 1997 zur Brandbekämpfung in Australien eingesetzt.
An-26Sh. Als Trainingsmodell des Flugzeugs wurden 36 Flugzeuge gebaut; die besten Aeroflot-Piloten wurden darauf ausgebildet.

An-26 linkes Triebwerk

24. Juni 1925 - Der Flughafen Irkutsk empfängt 6 Flugzeuge, die am Flug Moskau – Ulaanbaatar – Peking – Tokio teilnehmen.

17. Mai 1928 - Im Auftrag des Managements von Dobrolyot in Irkutsk wurde die Direktion der sibirischen Luftlinien gegründet, der die burjatisch-mongolischen und jakutischen Luftlinien unterstellt waren.

Juni 1928 - Auf der Angara wurde ein Wasserhafen eröffnet, dessen Aufgabe es war, die Luftkommunikation entlang der Flüsse Angara, Lena, Vitim mit den nördlichen Regionen der Region Irkutsk und Jakutien sicherzustellen (in Betrieb bis 1943).

August 1932 - In der Roten Kaserne (dem heutigen Standort des Flughafens Irkutsk) wurde eine ganzjährig geöffnete Landflugstation eröffnet, die Flugroute Moskau-Wladiwostok wurde eröffnet.

14. Oktober 1935 - das erste Verwaltungsgebäude des Flughafens mit einem Kommando- und Kontrollturm.

1935 - 9. Transport JSC der Ostsibirischen UGVF (auf den Strecken Irkutsk – Mogoga, Irkutsk – Krasnojarsk)

November 1938 - Es wurde ein Flughafengebäude mit Kontrollturm gebaut. Derzeit beherbergt dieses Gebäude ein Terminal für internationale Fluggesellschaften.

14. Mai 1938 - Zusammenlegung der 9. und 10. JSC zu einer 9. Transport-JSC mit Sitz in Irkutsk, mit der Zuweisung des Flughafens Irkutsk zur Unterstellung des Chefs der Streitkräfte der UGVF. (Aufgelöst am 1. April 1939)

September 1939 - Zusätzlich zum 232. JSC wurde in Irkutsk das 233. JSC für Sonderanwendungen organisiert, um der Volkswirtschaft der Region Irkutsk und der Burjatisch-Mongolischen Autonomen Sozialistischen Sowjetrepublik zu dienen (Verordnung Nr. 335 des Zivilen Luftflottenstaates). Verwaltung vom 16. August 1939)

1947 - Flüge nach Bratsk, Nischneudinsk, Kirensk, Bodaibo, Khuzhir, Taishet sind möglich. Im Oktober begannen die zugewiesenen Besatzungen mit Flügen auf der Strecke Irkutsk – Moskau.

Januar 1948 - regelmäßige Flüge rund um die Uhr auf den Strecken Irkutsk - Moskau, Irkutsk - Bodaibo - Jakutsk.

September 1952 - Die 133. und 134. Aktiengesellschaften der Ostsibirischen Technischen Einheit der Zivilluftflotte wurden gegründet

30. Dezember 1954 - Der Flughafen Irkutsk erhielt internationalen Status. Der erste Flug ging nach Peking.

15. September 1956 - Ein Passagierflug Moskau – Irkutsk mit der Tu-104 wurde eröffnet. Dies war der erste Flug eines Passagierflugzeugs im Land. Um den Flug unterzubringen, wurden am Flughafen Irkutsk eine neue Landebahn mit einer Länge von 2.500 Metern, Rollwege, Flugzeugparkplätze, eine neue Kommandozentrale und weitere Infrastruktureinrichtungen gebaut.

25. August 1958 - Die 133. und 134. AO wurden in der 134. AO der Ostsibirischen Technischen Einheit der Zivilluftflotte zusammengelegt. (Das 133. JSC wurde aufgelöst. Im Juni 1964 wird das 133. LO im Bodaibo JSC neu gegründet.)

24. Dezember 1962 - Irkutsk OJSC wurde als Teil von: Flughafendiensten, 134., 190. und 201. JSC organisiert.

1. April 1992 - Als Ergebnis der Umstrukturierung der OJSC Irkutsk wurde der FSUE „Flughafen Irkutsk“ gegründet.

Die neuesten besten Militärflugzeuge der russischen Luftwaffe und der Weltfotos, Bilder und Videos über den Wert eines Kampfflugzeugs als Kampfwaffe, die „Überlegenheit in der Luft“ gewährleisten kann, wurden im Frühjahr von den Militärkreisen aller Staaten anerkannt von 1916. Dies erforderte die Schaffung eines speziellen Kampfflugzeugs, das allen anderen in Bezug auf Geschwindigkeit, Manövrierfähigkeit, Höhe und den Einsatz offensiver Kleinwaffen überlegen war. Im November 1915 trafen die Doppeldecker Nieuport II Webe an der Front ein. Dies war das erste in Frankreich gebaute Flugzeug, das für den Luftkampf vorgesehen war.

Die modernsten inländischen Militärflugzeuge in Russland und der Welt verdanken ihr Erscheinen der Popularisierung und Entwicklung der Luftfahrt in Russland, die durch die Flüge der russischen Piloten M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B. erleichtert wurde . Rossiysky, S. Utochkin. Die ersten inländischen Autos der Designer J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev und I. Steglau erschienen. Im Jahr 1913 absolvierte das schwere Flugzeug „Russian Knight“ seinen ersten Flug. Aber man kann nicht umhin, sich an den ersten Flugzeugbauer der Welt zu erinnern – Kapitän 1. Rang Alexander Fedorovich Mozhaisky.

Sowjetische Militärflugzeuge der UdSSR versuchten während des Großen Vaterländischen Krieges, feindliche Truppen, ihre Kommunikation und andere Ziele im Rücken mit Luftangriffen zu treffen, was zur Entwicklung von Bomberflugzeugen führte, die eine große Bombenlast über beträchtliche Entfernungen transportieren konnten. Die Vielfalt der Kampfeinsätze zur Bombardierung feindlicher Streitkräfte in der taktischen und operativen Tiefe der Fronten führte zu der Einsicht, dass ihre Umsetzung den taktischen und technischen Fähigkeiten eines bestimmten Flugzeugs angemessen sein muss. Daher mussten die Designteams die Frage der Spezialisierung von Bomberflugzeugen lösen, was zur Entstehung mehrerer Klassen dieser Maschinen führte.

Typen und Klassifizierung, neueste Modelle von Militärflugzeugen in Russland und der Welt. Es war offensichtlich, dass die Entwicklung eines speziellen Kampfflugzeugs einige Zeit in Anspruch nehmen würde. Der erste Schritt in diese Richtung war daher der Versuch, vorhandene Flugzeuge mit kleinen Angriffswaffen auszurüsten. Mobile Maschinengewehrhalterungen, mit denen Flugzeuge ausgestattet wurden, erforderten von den Piloten übermäßige Anstrengungen, da die Kontrolle der Maschine in manövrierfähigen Gefechten und das gleichzeitige Schießen mit instabilen Waffen die Wirksamkeit des Schießens verringerten. Auch der Einsatz eines zweisitzigen Flugzeugs als Jagdflugzeug, bei dem eines der Besatzungsmitglieder als Richtschütze fungierte, führte zu gewissen Problemen, da die Gewichtszunahme und der Luftwiderstand der Maschine zu einer Verschlechterung ihrer Flugeigenschaften führten.

Welche Arten von Flugzeugen gibt es? In unseren Jahren hat die Luftfahrt einen großen qualitativen Sprung gemacht, der sich in einer deutlichen Steigerung der Fluggeschwindigkeit äußert. Dies wurde durch Fortschritte auf dem Gebiet der Aerodynamik, die Entwicklung neuer, leistungsstärkerer Motoren, Strukturmaterialien und elektronischer Geräte erleichtert. Computerisierung von Berechnungsmethoden usw. Überschallgeschwindigkeit ist zu den Hauptflugmodi von Kampfflugzeugen geworden. Der Wettlauf um die Geschwindigkeit hatte jedoch auch seine negativen Seiten: Die Start- und Landeeigenschaften sowie die Manövrierfähigkeit des Flugzeugs verschlechterten sich stark. In diesen Jahren erreichte der Flugzeugbau ein solches Niveau, dass es möglich wurde, Flugzeuge mit variablen Flügeln zu bauen.

Um die Fluggeschwindigkeit von Düsenjägern über die Schallgeschwindigkeit hinaus weiter zu erhöhen, war es bei russischen Kampfflugzeugen erforderlich, deren Energieversorgung zu erhöhen, die spezifischen Eigenschaften von Turbostrahltriebwerken zu verbessern und auch die aerodynamische Form des Flugzeugs zu verbessern. Zu diesem Zweck wurden Motoren mit Axialverdichter entwickelt, die kleinere Frontabmessungen, einen höheren Wirkungsgrad und bessere Gewichtseigenschaften aufwiesen. Um den Schub und damit die Fluggeschwindigkeit deutlich zu erhöhen, wurden Nachbrenner in die Triebwerkskonstruktion eingebaut. Die Verbesserung der aerodynamischen Formen von Flugzeugen bestand in der Verwendung von Flügeln und Leitwerken mit großen Pfeilungswinkeln (im Übergang zu dünnen Deltaflügeln) sowie in Überschall-Lufteinlässen.