70-тен бастап ұшақтың техникалық сипаттамалары. Украина авиациясы туралы барлығы

• Деректерді өзгерту күні: 09.03.2013 ж

Ан-70 әскери-көлік ұшағы

ӨЗГЕРТУ.Ан-171 ауыр жүк көлігі (жоба); Ан-70Т – азаматтық көлік ұшағы; Ан-70ТК – жүк-жолаушы ұшағы; Ан-77 - АН-70-тің экспорттық нұсқасы.

ӨЛШЕМДЕРІ.Қанаттарының ұзындығы 44,06 м; ұшақтың ұзындығы 40,25 м; ұшақ биіктігі 16,10 м; жүк бөлігінің ұзындығы (пандусы бар) 22,40 м, жүк бөлігінің еденінің ұзындығы 18,60 м, жүк бөлігінің еденінің ені 4,00 м, жүк бөлігінің биіктігі 4,10 м.

ОРЫНДАР САНЫ.Экипаж 3 адам

ҚОЗҒАЛТҚАРЛАР.«Прогресс» конструкторлық бюросы жасаған төрт D-27 пропфан қозғалтқышы (4X10350 кВт / 13880 а.к.), коаксиалды қарсы айналмалы винттері бар (сегіз және алты қалақшалары бар).

МАССАЛАР ЖӘНЕ ЖҮКТЕМЕЛЕР, кг: максималды ұшып көтерілу 130000; қалыпты ұшу 112000; пайдалы жүк 30 000.

Ұшу деректері.Максималды крейсерлік жылдамдығы 750 км/сағ; крейсерлік/ұшу биіктігі 8600-9600 м; 30 000 кг пайдалы жүкпен практикалық ұшу қашықтығы 5530 км, 26000 кг - 6470 км, 20 000 кг - 7250 км; отынның тиімділігі 165 г/т*км; ҰҚЖ-ның талап етілетін ұзындығы: ұшу кезінде 1500 м (ұшу салмағы 12000 кг) және 1800 м (ұшу салмағы 130000 кг), қону кезінде 1900 м.

ЖАБДЫҚ.Ауа райы радарымен, ЭМДС және түрлі-түсті CRT экрандары бар кабина жабдығымен жабдықталған. Ұшу және навигациялық жабдық кешені ИКАО II категориясы бойынша ұшуларды қамтамасыз етеді.
Борттық бақылау жүйесі жұмыс кезінде жүйе ақауларын жылдам анықтауға және техникалық қызмет көрсету уақытын қысқартуға мүмкіндік береді. Рампада ұшақ 5000 кг жүкті тасымалдауға қабілетті. Кіріктірілген көлік жабдығымен және жүк еденінің табалдырық биіктігін реттеу жүйесімен жабдықталған. Тиеу және түсіру үшін жердегі конвейерлік жүйелерді пайдалану қамтамасыз етілген. Жүк бөлімі ауа температурасын реттейтін пломбаланған. Садақ бөлімі жүкті алып жүруге арналған екі орынмен жабдықталған.

ДИЗАЙН ЕРЕКШЕЛІКТЕРІ.Пропфан қозғалтқыштары бар алғашқы ауыр ұшақ. Шасси 6 кгс/см2 меншікті қысыммен төселмеген ҰҚЖ-дан жұмыс істеу мүмкіндігін қамтамасыз етеді.
Ұшақтың қызмет ету мерзімі 20 000 ұшуға есептелген (45 000 ұшу сағаты, 25 жыл жұмыс).

БАҒДАРЛАМА МӘРТЕБЕСІ.Тәжірибелік ұшақтың алғашқы ұшуы 1994 жылы болды. Оны Украина мен Ресейдің Әскери-әуе күштері мен азаматтық әуе компаниялары пайдаланады деп күтілуде, сонымен қатар еуропалық Euroflag ұшақтарына балама ретінде экспорттық жеткізілімдер мүмкін.

ҚОСЫМША АҚПАРАТ.Ұшақ АН-12 ұшағын ауыстыруға арналған. Бағдарламаны Ресей әуе күштері, сондай-ақ Украина үкіметі қаржыландырады. Ил-76-ны ауыстыру үшін Ан-171 ұшағы жобасы жасалды, ол ұзартылған фюзеляжбен, қанаты үлкенірек және қуатты қозғалтқыштары бар АН-70 нұсқасы болып табылады. Дегенмен, дизайн байқауының қорытындысы бойынша Ил-106 ұшағына артықшылық берілді.
Ұшақтың сериялық өндірісі Самара авиациялық зауытында, сондай-ақ Украинада жоспарланған. Бұған дейін Ташкентте Ан-70Т ұшағын шығаруды ұйымдастыру жоспарланған болатын.
Ан-70 ұшағы прототипі 1995 жылы 11 ақпанда өзімен бірге келе жатқан Ан-72 ұшағымен соқтығысуы нәтижесінде апатқа ұшырады. Апат себебі ұшақтарды бір-біріне жақын жерде басқару кезінде экипаждың қателігі деп танылды.

Әзірлеуші. OKB им. О.К. АНТОНОВА

Бақылау:

28.05.2015

Интерфакс-AVN:Украина мен кез келген үшінші ел арасындағы орта жоба бойынша ынтымақтастық мәселесі...

27.05.2015

РИА жаңалықтары»:Киев НАТО-мен ынтымақтастықты қалпына келтіруге ниетті.

06.03.2015

Gazeta.Ru, мақала:Жаздың ортасына қарай украиналық Антонов авиакомпаниясы турбореактивті ұшағын әзірлейді...

02.03.2015

«Московский комсомолец» мақаласы:Әскери-көлік ұшағын жасау бойынша Ресей-Украина бірлескен жобасы…

02.03.2015

Интерфакс-AVN:Әскери күштерді құру жөніндегі ресейлік-украиндық жобаны одан әрі бірлесіп жүзеге асыру...

Украинаның авиация саласының жағдайын бәріміз білеміз. Әуе кемелерін жасауда өзінің құзыреттілігін сақтап қалған Украинада ұшақтарды өз бетінше жаппай шығару мүмкіндігі жоқ. Үш жылдың ішінде Киевте бірнеше ғана ұшақ құрастырылғанын көріп отырмыз, тіпті сол кездің өзінде ресейлік қаржыландырудың және ресейлік өнімдердің арқасында. Осыған қарамастан, ресейлік өндірушілердің жетіспейтін жетістіктері де керемет көрінеді. Бірақ Украина өзінің авиация саласын дамытуға асықпайды. Егер сіз бәрін үстірт түрде алып тастасаңыз, олардың Ресейге деген талаптарының мәні әрқашан бірдей - дереу ақша беріңіз.

Сонымен қатар, Украинаның конструкторлық бюросы, әуе кемелерін жобалайтын, шыдамдылықпен және кез келген тәсілмен оларды өндіруден жалтарып, мемлекеттік шекараның артына жасырады. Өйткені, өндірісте жаңа технологияны игеру әрқашан қомақты инвестиция және бастапқы кезеңде өндірістен болмай қоймайтын шығын болып табылады. Ал шағын сериялы болса, жалпы өндіріс рентабельді емес. Сонымен қатар, ASTC сауда белгілері, авторлық сыйақылар, ақпараттық бюллетеньдерді сату және т.б. үшін алымдарды алуда айтарлықтай табысқа жетті, олар ресейлік зауыттарда әзірлеген ұшақтарды өндіруге байланысты шығындарды қалдырды.

Және, әрине, Антоновиттер OCD-ны қабылдауға қуанышты, жақсырақ үнемі ағынды. Енді мәселе Ан-124 ұшағын жаңғырту, Ан-70-ті жетілдіру, Ан-178-ді әзірлеу, кейіннен олардың өндірісін (тиісінше) Ресейге жоғалтуды беру қажеттілігі туралы болып отыр. Бұл ретте ешқандай бюджетке сыймайтын астрономиялық сомалар жарияланады. Бұл жұмысты Ресейдің қолданыстағы авиациялық конструкторлық бюроларын пайдаланып, Украинаның қатысуынсыз бірден мемлекетаралық деңгейде орындау әрекеттеріне жауап ретінде (экономика мәселелерін Үкімет арқылы шешу өте ыңғайлы) туралы алаңдаушылық пен наразылық білдіретін сөздер естіледі. сертификат иесінің қатысуынсыз әуе кемелерін жаңғыртуға жол бермеу. Бұл украиндықтарға ресейлік авиациялық техниканы ешқандай рұқсатсыз жаңартуға кедергі келтірмейді. Украина Ресей Қорғаныс министрлігіне сол тікұшақ техникасын модернизациялау нұсқаларын еш ойланбастан ұсынады. Біздің әзірлеушілер бұл жұмысқа, әрине, қатыспайды. Бір голға арналған классикалық ойын.

Ан-70-ке оралайық. Кеңес дәуірінде көліктік ұшақтарды жасаудағы Антонов конструкторлық бюросының орны шын мәнінде даусыз болды. Бірақ бұл ширек ғасырға жуық уақыт бұрын болатын. Бұл салада жай ғана «дәстүрлерді сақтау» және «келісімдерге адал болу» жеткіліксіз. Осыған байланысты Ан-70 жобасы, мысалы, 1994 жылғы желтоқсандағы алғашқы рейстен бері 19 жыл бойы жүргізіліп келе жатқан сынақтардың ұзақтығы бойынша Гиннестің рекордтар кітабына енуге лайық. (бұл мәңгілік OCD мәселесі туралы). Жоба шынымен көңілсіз болып шықты, адам шығыны болды. Бірінші ұшақ құлады, екіншісі құлады, бірақ Омбыда қалпына келтірілді және әлі де ұшуда. Дәл осыны украиндықтар барлық көрмелерде көрсетіп, тестілеуді жалғастыру үшін пайдаланады. Айтпақшы, қандай да бір себептермен, Украина туының астында, оның дамуына ақшаның көп бөлігін ресейлік тарап бөлді.

Әскерилер бірінші болып шыдамдылық танытты. Он жылға созылған бұл баяу үдерістен кейін жоба тоқтатылды. Содан кейін сәйкес салдары бар қызғылт сары революция болды. Ал ұшақтың өзі бес жылда небәрі 68 рейс жасаған. 2010 жылы, бәлкім, Украина мен Ресей арасындағы қарым-қатынастың жылынуының көрінісі ретінде біздің Қорғаныс министрлігі жобаға тағы да қызығушылық танытты. Олар уәделерімен, қағаздағы әдемі сандарымен тағы да арбауға көніп кеткені анық. Дегенмен, ұшақ тиісті бағдарламаға енгізіліп, үкіметаралық келісімге қайта қол қойылып, өндіріске Қазандағы зауыт белгіленді.

Бірақ бірінші кезеңнің нәтижелері бойынша автокөлікті өзгерту қажет болды. Осыдан кейін де Антоновцевтің жұмыс стилі мүлде өзгерген жоқ. Уәде етілген 10 айлық жұмыстың орнына жұмыс 26-дан астам уақытқа созылды. Осы кешігумен бір мезгілде өткен жылдың соңында Киевтегі Авиантада пиар-науқаны өтті - алғашқы «сериялық» Ан-70 сырғыма жолдан салтанатты түрде шығарылды. . Олар мұны істемесе жақсы болар еді. Шындығында, жұртшылыққа қанаттары жоқ бос фюзеляж және пандус орнына тіреу, «дөңгелектердегі құбыр» түрі ұсынылды. Шын мәнінде, бұл «құбырды» құрастыру 10 жыл бұрын басталды, бұл да рекордтар кітабына лайық.

Енді Ан-70 ұшағының шынайы және ойдан шығарылған артықшылықтарына тоқталайық. Бастапқыда, техникалық сипаттамаларға сәйкес, украиндық конструкторлық бюро біздің Қорғаныс министрлігіне өте қажет орташа көліктік ұшақты жасауы керек еді. Дегенмен, антоновшылар басқаша әрекет етіп, бірден 2 орындыққа отыруды шешті. Әуе кемесі сиқырлы түрде орта таптан ауыр сыныпқа «жүріп» өтті және ауыр әскери-көлік ұшағы Ил-76 аналогына айналды, сонымен бірге бірқатар көрсеткіштер бойынша одан төмен болды. Сондықтан, Ан-70-тің артықшылықтары мен кемшіліктері туралы айта отырып, біз оны Ресейде жаппай шығарылған Ил-76МД-90А (бұдан әрі - Ил-476)мен салыстырамыз.

Ан-70 ұшағының артықшылықтарының бірі жүк бөлігінің үлкен өлшемдеріне байланысты тасымалданатын жүктердің кең ауқымы болып табылады. Украиналық сарапшылар былай дейді: «Ан-70 қолданыстағы негізгі қару түрлерінің 98% -ын тасымалдауға қабілетті арнайы тізім , бірнеше жыл бұрын ресейлік әскерилер мен әзірлеуші ​​құрастырған, ал ИЛ-476 бар болғаны 70% құрайды. Бұл керемет естіледі, бірақ шын мәнінде бұл алыс шындық. Мұндай «пайыз» тек осындай тізімді кім құрастыратынына байланысты. Айтпақшы, тізім халыққа ұсынылмады. Оған қарау өте қызықты болар еді. Бірақ мәселе бұл да емес, бұл ұшақтың кабинасына теориялық тұрғыдан сәйкес келетін қасиеті Ан-70 салмағы бойынша көтере алмайтынында. Үлкен жүктері бар ұшақ көтеріле алмаса, неге мұндай өлшемдер? Бір қызығы, Ан-70 тіпті соңғы украин танктерін тасымалдай алмайды - олар тым ауыр.

Жоғарыда айтылғандарға жарықтағы жүк люкінің көлденең қимасы мәселесін де қосуға болады. Қарапайым сөзбен айтқанда, Ан-70-ге ұзақ жүк түсіру үшін рампа жерге қатаң параллель ашық болуы керек, әйтпесе қисаю болады. Немесе бұл ұзын көліктің биіктігіне елеулі шектеулер қабылдануы керек - үш метрден аспауы керек, бұл жүк бөлігінің «биік төбелерінің» артықшылығын толығымен жоя алады. Осылайша, 70-ші 476-шы көлікпен салыстырғанда бұл жағынан түбегейлі артықшылықтарға ие емес. ИЛ-476 темір жол платформасына арналған, платформада жүретін барлық нәрсе ИЛ-476 құрамына кіреді.

Екінші жарияланған артықшылық - қысқа ұшу. Бұл шынымен де болады, бірақ олар мұның жартылай бос ұшақпен ғана мүмкін екенін қосуды ұмытады. Егер сіз ИЛ-476 ұшағына 20 тоннаны жүктесеңіз, оның итеру қоры бар, нәтиже де әсерлі болады.

Жерге қону - иә, бірақ қайтадан максималды жүктеме 35 тоннадан аспауы керек. Айтпақшы, тіпті ескі нұсқада ИЛ-76 да жерге қонады. Мұны Интернеттегі бейнелерді көру арқылы оңай тексеруге болады.

Сонымен қатар, Ан-70 жылдамдығын айтпағанда, пайдалы жүктемесі, ұшу қашықтығы бойынша Ил-ден айтарлықтай төмен. Антоновтың веб-сайтында ұшу сипаттамалары бар, басқалармен қатар, 20 тонна жүк көтеретін ұшу қашықтығы 6600 км деп көрсетілген. Ал тестілеу кезінде паромның қашықтығы (яғни, мүлде жүксіз) небәрі 6580 шақырымды құрады. Мұны қалай түсінуге болады? Мүмкін бұл арманның көрінісі шығар? Салыстыру үшін, Ил-476 паромының ұшу қашықтығы 9500 шақырымнан асады, ол қазірдің өзінде сынақтан өтіп, дәлелденген.

Әрі қарай - отын тиімділігі. Көршілер де сағат сайынғы жанармай шығынын алға тарта отырып, мұны жиі айтады. Сонымен бірге олар бір сағатта Ил-476 ұшағы 850 шақырым, ал Ан-70 ең жақсы жағдайда 670 шақырымды ұшады деп әдейі үнсіз қалады. Сондықтан сандарды қашықтықты ескере отырып алған дұрыс болар еді. Ил-476 үшін – 7,8 кг/км, ал Ан-70 үшін – 6 кг. Иә, айырмашылық бар, бірақ антоновшылар айтқандай 1,8 есе емес. PD-14M ремоторизациясы кезінде бұл айырмашылық мүлдем жойылады. Сонымен қатар, бұл сандар да алдамшы. Сынақ нәтижелеріне сәйкес, круиздік режимде толық жүктемемен ұшу кезінде Ан-70 километрлік шығыны км үшін 7,4 кг болды.

Не қалды? Бағасы! Украиналық тараптың мәлімдемесіне сәйкес, ұшақтың құны 67-68 миллион доллар болатыны рас, белгілі бір уақытта 100 миллион доллар деген шындыққа жанасады, бірақ бұл әйтеуір тез арада жабылды. Олардың айтуынша, UAC есептеу және есептеу материалдары деп аталатын материалдарды дайындап жатқанда, ең үлкен тосынсый бұл ұшақ үшін PKI жеткізушілерінен алынған сандар емес, ASTC ешқашан серияның бағасына қызығушылық танытпағаны болды. PKI. Ал түпкілікті нәтиже көңіл көншітпеді – шамамен $120 миллион, сонымен қатар тауар белгісі үшін Антоновқа бір нәрсе. Бұл Ан-70 жүк тиеу жылдамдығының көрсеткіштері айтарлықтай төмен болғанымен, Ил-476 бағасынан да жоғары. Тағы да сұрақ туындайды: украиналық тараптың ұшақтың бағасына қатысты мәлімдемелері неге негізделген?

Қорытындылай келе, Украина жағы Ресейге шикізат жартылай фабрикаттарын таңуға тырысатын жолдар туралы бірнеше сөз. Антонов атындағы ANTK, ілмекпен немесе жалған құжаттаманы Ресей Федерациясының Қорғаныс министрлігіне беруге тырысады және оны УАК-ға беруден үзілді-кесілді бас тартады. Есеп қарапайым – Қорғаныс министрлігінде ұшақтың өндірістік техникалық құжаттамасын қабылдауға қабілетті мамандар жоқ. Ал ASTC шынымен орындалған жұмыс туралы сертификат алғысы келеді. Әлі аяқталмаған сынақтардың нәтижелері бойынша құжаттаманы аяқтауға көп ақша салу, осы құжаттаманы цифрландыруға ақша салу (ресейлік зауыттар қазірдің өзінде цифрлық жүйеде жұмыс істейді), өндірісті ұйымдастыруға ақша салу керек екені кейінірек белгілі болады. (жабдықтау, қайта жарақтандыру, сериялық өндірісті ұйымдастыру) және қысқартылған бағдарлама бойынша болса да, алғашқы өндірістік ұшақты сынау. Мұнда екінші түбі бар - құжаттаманы кез келген қайта қарау тек әзірлеушінің қатысуымен ғана мүмкін болады. Бұл құжаттаманы қабылдағаннан кейін барлық өзгертулер тек қосымша ақыға арналғанын білдіреді.

Мұның бәрі ұзақ мерзімді перспективада 60, тіпті 100 автокөлік үшін. Сұрақтың бұл тұжырымы арқылы Ан-70 тіпті алтын емес, алмас болып шығады. Сонымен қатар, Украина монополистік бағамен жеке құрамдас бөліктер мен жинақтарды жеткізеді, тауар белгісі мен дизайнды қолдау үшін роялти алады, ал ресейлік зауыттар ұшақ жасап, шығынға ұшырайды. Ал мұның бәрін ресейлік салық төлеуші ​​төлейді.

Георгий Г. Нестеренко/ Киев Андрей Совенко/ Киев

1994 жылдың 20 қаңтары. Киевте бұлтты ауа райы, бұрынғы QCQP елдерінің экономикаларында бұлтты жағдай. ASTC құрастыру ғимаратының сәл ашық қақпасының алдында. ЖАРАЙДЫ МА. Антонов, адамдар жиналды, оркестр ойнап жатыр. Қақпаның сыртында ұшақ бар. Командир орнында Украина президенті Леонид Кравчук, оның жанында бас конструктор Петр Балабуев, екінші ұшқыштың орнында Қазақстан президенті Нұрсұлтан Назарбаев отыр. Ол Леонид Макаровичке құлшыныспен: «Біздің заманымызда мұндай ұшақты жасау - бұл жай ғана керемет!»

Қақпалар ашылып, көптеген шенеуніктердің, компания қонақтарының, баспасөз және теледидар қызметкерлерінің көздеріне таңқаларлықтай пропорционалды, тіпті талғампаз ұшақ ұсынылды, оның фюзеляжында Украина, Ресей және Өзбекстанның тулары бейнеленген, ал төбеде. финінде «Антонов»70 деген жазу бар».

Фюзеляжда үш жалау

Бүгінгі күні бұрынғы КСРО елдерінің ешқайсысы мұндай өнімді жалғыз өзі жасай алмайды, мәселе бір кездері біртұтас тұтастық құраған кәсіпорындардың өзара тәуелділігінде ғана емес. Тағы бір маңызды нәрсе; Ан-70 көліктік ұшақтың өнімділігін арттыру мәселесін шешуге революциялық көзқарасты білдіреді. Оны құру бүкілодақтық бюджеттің құзырына ғана жататын орасан зор инвестицияларды және осындай елдің біріккен авиация саласы ғана көтере алатын үлкен техникалық тәуекелді қажет етті. КСРО сияқты. Бұл жаңа буын орта көлік ұшағы бұрын-соңды болмаған дәрежеде электр станциялары, аэродинамика, құрылымдық материалдар, әуе кемелерінің жүйелері мен жабдықтары саласындағы ең перспективалы технологияларды пайдаланады, оны техникалық деңгейдің жоғары көрсеткіштерімен және бәсекеге қабілеттіліктің жеткілікті маржасымен қамтамасыз етеді. кем дегенде 21 ғасырдың үшінші онжылдығы басына дейін.

Кеңес Одағы Ан-70-тің құрылысы қызып жатқанда ыдырап кетті. Жұмысты қаржыландыру тоқтап, ондаған жылдар бойы қалыптасқан ынтымақтастық үзілді. Осы қиын сәтте Украина соңғы жылдардағы экономиканың басқа күйреуі жағдайында, Украинаның азаматтық және әскери билігінің өте салмақты шешімдері және Антонов АСТК қызметкерлерінің ерлік күш-жігерін өз қолына алды. Әуе кемесінің құрылысын аяқтау қажет болды, осылайша Ан-70 унитарлық әзірлемеден Украина, Ресей және Өзбекстанның бірлескен бағдарламасына айналды (басқа бұрынғы республикалардың қатысуымен). қазіргі әлемдік интеграциялық үрдістердің рухы.

Әлемдік нарықта Ан-70

Жаңа көліктік ұшақтарды енгізу келесі ғасырдың басындағы айқын және өзекті қажеттілік болып табылады. Бұл бірлескен еуропалық жоба бола ма, әлде еуропалықтар американдық немесе ресейлік-украиндық ұшақты таңдай ма, бұл 1994 жылдың қысы мен көктеміндегі әлемдік авиациялық баспасөздегі басты сұрақтардың бірі. Журналистердің алаңдауы түсінікті: 90-жылдардың ортасында орташа жүкті ұшақтар класында - барлық елдердің Әскери-әуе күштері мен азаматтық авиациясындағы ең массасы - дағдарыс сөзсіз келеді: Ан-12 және С-130 - Геркулес моральдық және физикалық тұрғыдан өмір сүреді. олардың күндерінде S-160 Transol жеткіліксіз сыйымдылыққа байланысты негізгі әуе тасымалдаушысы рөлін атқара алмады, ал Il-76 және S-141 Starlifter техникалық деңгейдің перспективалық стандарттарына сәйкес келмейді.

Осындай жағдайды болжаған КСРО-ның мемлекеттік және әскери жоспарлау қызметтері. АҚШ пен Еуропа елдері осыдан он-он бес жыл бұрын әскери-техникалық ынтымақтастықтың жаңа буынын дамыту қажеттігі туралы қорытындыға келген. Бірақ егер үнемшіл Батыс демократиясы өз уақытын негізінен алдағы жұмыстың қаржылық аспектілерін парламенттік талқылауға жұмсаса, Кеңес Одағы бұдан былай «қажет болғанын» бөліп алып, ұшақ жасаудың ауқымды (және құпия!) бағдарламасын іске қосты. толығымен соңғы технологияларға негізделген. Сондықтан, Ан-70 жаңа орта әскери-техникалық ынтымақтастықтың бәсекелестік жарысын бірінші болып бастағаны таңқаларлық емес, ол оны абыроймен жалғастыра ала ма - мәселе осында.

Табысқа басты үміткер Франция, Германия, Италия, Ұлыбритания, Испания, Түркия, Португалия және Бельгия бірлесіп жасаған еуропалық FLA (Fuiure Large Aircraft) ұшағы болып саналады. Осы елдердің әуе күштері үшін 300-ге жуық ұшақты қазірдің өзінде тапсырыс деп санауға болады - FLA-ның техникалық көрінісі әлі қалыптасу сатысында және жақында Ан-70 туралы ақпарат ашылғаннан бері ол барған сайын артып келеді. «жеті жасар балаға» жақындау. Соңғы жарияланған ақпаратқа сәйкес, бүгінгі күні FLA жүк бөлігінің өлшемдері, пайдалы жүк салмағы және Ан-70-ге ұшу-қону сипаттамаларына сәйкес келеді. Оларды қамтамасыз ету үшін еуропалықтар дизельдік қозғалтқыштарға бұрынғы назарын тастап, Ан-70 үлгісі бойынша пропфандық қозғалтқыштарды қолдануды жоспарлап отыр.

Тағы бір үміткер, C-130J - авиация тарихындағы ең сәтті орташа көліктік ұшақтың терең модификациясы, Hercules. Оның 2040 данасы бүкіл әлем бойынша тұтынушыларға сатылды. Ұшақ жаңа қозғалтқыштармен және ең заманауи борттық жабдықтармен жабдықталған. C-130J Геркулес жұмыс істейтін барлық елдерге сатылатын өте жақсы перспективаға ие. Ан-70 және FLA-мен салыстырғанда оның тек екі, бірақ іргелі кемшіліктері бар: жүк бөлігінің кішірек өлшемдері және ұшу қашықтығы.

Үшінші әлеуетті бәсекелес американдық ATT (Advanced Tactical Transport) бағдарламасы бойынша зерттеулер бірнеше жыл бойы жүргізілуде, бірақ нақты нәтижелер әлі жарияланған жоқ. С-17 бағдарламасында туындаған барлық мәселелер шешілмейінше, американдықтар қазіргі уақытта ATT-мен шындап айналыса алмайды.

Жалпы, әлемдік аренадағы орта деңгейдегі әскери-техникалық ынтымақтастық бәсекесінде жеңіске жету үшін күрескен жөн болар еді. Өйткені, оның жүлде қоры – жеңімпаз ұшаққа тапсырыстардың әлеуетті саны – 2000 данаға жетуі мүмкін. Бұл үлкен нарық заманауи стандарттар бойынша орта әскери-техникалық ынтымақтастықтағы бәсекелестікті жеке авиациялық фирмалардың пайдасы үшін қарапайым бәсекелестіктен тұтас мемлекеттер мен олардың бірлестіктерінің халықты кепілдендірілген жұмыспен қамту, саяси тұрақтылық үшін бітіспес күресіне айналдырады. , сайып келгенде, ұлттық бедел. Дәл қазіргі уақытта FLA, C-130J және ATT арасындағы күрес жүріп жатыр, сондықтан бұл машиналардың тікелей бәсекелесі - украин-ресейлік Ан-70 - Батыс нарығында көп мүмкіндікке ие бола алмайды. Бірақ оңтүстік-шығыс нарықта (Қытай, Пәкістан, БАӘ және т.б.) дәуір сәтті болуы мүмкін.

ТМД-ның ішкі нарығында Ан-70

Ішкі нарықтағы жағдай анағұрлым тартымды болып көрінеді. Ан-70 кеңестік әскери-техникалық ынтымақтастықты құрудың және пайдаланудың барлық тәжірибесін жинақтайды, оған әлемдік көліктік авиацияны дамытудың барлық логикасы әкеледі (қараңыз: «AX* № G92). КСРО Әскери-әуе күштерінің құрылымындағы бірінші тапсырыс беруші - әскерилер үшін негізінен өте қанағаттанарлық, «жетпіс» лайықты орынға тағайындалды және оның ТМД мемлекеттерімен қызметке енуі табиғи болар еді,

Сонымен қатар, әскери шыққанына қарамастан, Ан-70 конструкциялық ерекшеліктері ТМД елдеріндегі коммерциялық көлік ұшақтарының заманауи нарығындағы тұтынушылық сұраныстың сипаттамаларына тамаша жауап береді. Көрсетілген ерекшеліктер Достастық елдерінің экономикалық жағдайына байланысты, атап айтқанда: 1) контейнерлерге және буып-түюге жататын тауарлардың тұрақты ағындарының болмауы; 2) экономикалық байланыстардың үзілуіне байланысты әуе тасымалының эпизодтық сипатында; 3) авиакәсіпорындардың тасымалданатын жүктерге мамандануы болмаған жағдайда: 4) әуеайлақтардың басым көпшілігінің тиеу-түсіру құралдарымен қанағаттанарлықсыз жарақтануында, контейнерлік терминалдардың кеңінен болмауында; 5) азаматтық аэродромдар арасында жабынының беріктігі төмен және жоғары деңгейдегі өнімділігі бар қазіргі заманғы әуе кемелерінің көпшілігінің қозғалу салмағын шектеуді талап ететіндердің басым болуы; Осы себептерге байланысты ТМД-ның ішкі нарығында жолаушыларды тасымалдауға арналған ұзақ қашықтыққа ұшатын ұшақтардың жүк нұсқаларымен қатар, кеңейтілген рейс бойынша шектеусіз жұмыс істейтін, әуедегі жүктердің барлық спектрін дерлік тасымалдауға қабілетті заманауи техникалық деңгейі бар әмбебап көлік ұшағы пайда болды. аэродром желісі, сондай-ақ автономды тиеу және түсіру өндірісі.

Ан-70 дәл осындай ұшақ. Оның конструкторлық ұшуының техникалық сипаттамалары. деңгейі мен операциялық сипаттамалары ішкі ТМД нарығындағы негізгі бәсекелестерден асып түседі (кестені қараңыз). Алайда, бұл Ан-70 қарқынды түрде сатып алынады дегенді білдірмейді, өйткені бұл нарықтың негізгі бөлігі Ресейдің ықпалында және дәл Украина мен Ресей арасындағы шиеленісті қарым-қатынастар ұшақты оның ықтимал болашағынан айыруы мүмкін.

Жоғары техникалық деңгей

Ан-70-тің заманауи техникалық деңгейі әуе корпусының жоғары аэродинамикалық және салмақты жетілдірілуімен, электр станциясының жетілдірілген сипаттамаларымен, функционалдық жүйелер мен мақсатты жабдықтың жеткілікті тиімділігі мен сенімділігімен, сондай-ақ ұшақтың эксплуатациялық жетілдірілуімен қамтамасыз етіледі. Техникалық деңгейдің құрамдастарын толығырақ қарастырайық,

Ан-70 аэродинамикалық конфигурациясы АНТК мамандары мен ЦАГИ ғалымдарының (Ресей) ұзақ мерзімді бірлескен зерттеулерінің нәтижесі болып табылады. Қалыңдатылған суперкритикалық профильдерден жасалған жоғары пропорционалды қанат қуатты механикаландыруға ие. Қысқа ұшу және қону режимдерінде, жоғары энергиялы пропфандық ағындармен үрленеді, ол өте жоғары жүк көтеру қабілетіне ие.

Салмағы бойынша Ан-70 салмақ тосқауылын еңсеру үшін күрестің маңызды кезеңін білдіреді - оған қойылатын талаптардың үнемі күрделенуіне байланысты ұшақ құрылымының салыстырмалы салмағының ұлғаюы. Өйткені, оның салмағын арттырмай, жылдамдық пен ұшу қашықтығын арттыру, ұшып-қону қашықтығын қысқарту, құрылымның беріктігі мен өмір сүру қабілетін арттыру мүмкін емес. Полимерлі композиттік материалдарды кеңінен қолданудың арқасында тосқауылдарды біршама артқа тастап кету мүмкін болды (пайдаланылған материалдардың жалпы көлемінің 25% Русланда 6%). Рамалар толығымен CM-ден жасалған және кітап жабылған. элерондар мен спойлерлер, фин мен тұрақтандырғыш сияқты маңызды қондырғылар ТМД-да алғаш рет жасалды. СМ қолдану агрегаттардың салмағын 15-20%-ға азайтуға және олардың өндірісін 80%-ға автоматтандыруға мүмкіндік берді. Ан-70 конструкциясы сонымен қатар жақсартылған алюминий мен жаңа алюминий-литий қорытпалары мен титан бекіткіштерін пайдаланады.

Ан-70-тің жоғары өнімділігін қамтамасыз етуде оның электр станциясы, Запорожье ИКБ Прогресс (Украина) CIAM және TsAGI (Ресей) бірлесіп жасаған төрт D-27 пропфандық қозғалтқышы ерекше рөл атқарады. SV-27 пропеллер желдеткіштері Ресейде, Ступино қаласында жасалған. Круиздік ұшу режимінде жаңа қозғалтқыш жүйесі заманауи турбореактивті қозғалтқыштарға қарағанда отынды 30%-ға аз тұтынады.

Ан-70 мен қазіргі заманғы аналогтар арасындағы ең түбегейлі айырмашылықтардың бірі - мультиплекстік ақпарат алмасу арналарын (MCIO) пайдалана отырып, барлық ұшақ жүйелерін бір цифрлық тақтаға қосу. Интеграция сымдардың ұзындығын 70%-ға қысқартуға және қондырғылар мен жабдықтардың салмағын 40%-ға азайтуға ғана емес, сонымен қатар ұшаққа жаңа, бұрын қол жетімсіз қасиеттерді беруге мүмкіндік берді. Мысалы, электроника борттық жүйелер мен жабдықтардың жұмысы туралы деректерді дербес жинайды, оларды талдайды және ұшқыштардың алдындағы экрандарда қазіргі уақытта қажетті ақпаратты көрсетеді. Ұшқыштар кез келген басқа деректерді компьютерлерден сұрағаннан кейін ала алады. Ұшақта қандай да бір проблемалар туындаса, экипаж олар туралы дер кезінде хабарламалар мен қажетті ұсыныстар алады. 50-ден астам борттық процессорлардың едәуір бөлігі осы мәселелерді шешумен айналысады. Екінші бөлігі ұшу режимдерін оңтайландыруды, басқару жүйесін басқаруды және басқа функцияларды, соның ішінде планетада болуы мүмкін кез келген жағдайда ұшудың барлық кезеңдерінде әуе кемелерінің автоматтандырылған навигациясын жүзеге асырады.

Ан-70 ұшағын жасау кезінде ұшақтың барлық жүйелерін жақсартуға ерекше назар аударылды, атап айтқанда, басқарудың жоғары сенімділігін қамтамасыз ететін (3 сандық және 6 аналогты арна), соның ішінде электромагниттік импульс әсер еткен кезде. Жүйе күрделі ұшу жағдайында экипаждың шаршауын азайтуға көмектесетін тұрақтылық, басқарылатын және жайлылық тұрғысынан соңғы талаптарға жауап беретін интегралды басқару заңдарын жүзеге асырады.

Қымбат өнім болғандықтан, заманауи көлік ұшақтары өте қарқынды жұмыс істеуі керек. Сондықтан әуе кемесінің пайдалану және техникалық сипаттамалары оның ұшу сипаттамаларынан кем емес маңызды фактор болып табылады. Пайдалану құны, техникалық персоналдың саны мен біліктілігі, техникалық қызмет көрсету кезіндегі қажетті тоқтап қалулар көбінесе ұшақтың тиімділігін анықтайды. Ан-70 ұшағын әзірлеу кезінде әлемдік деңгейдегі перспективалы өнімділік сипаттамаларына қол жеткізу үшін кешенді бағдарлама жүзеге асырылды: ұшудың басынан ұшу уақыты - 3000 сағаттан астам, техникалық қызмет көрсетудің ерекше шығындары - ұшу сағатына 8-10 адам сағаты (яғни, 2,5 есе аз). Ан-70 -12 үшін). Бұл сипаттамаларға қол жеткізудің маңызды құралы «Ленинец» (Санкт-Петербург) компаниясымен бірлесіп жасалған БАСК-70 диагностикалық борттық автоматтандырылған бақылау жүйесі болып табылады. Жүйе ұшақтың барлық функционалдық жүйелерімен ақпарат алмасудың цифрлық арналары арқылы қосылған, олардан ұшу кезінде олардың ағымдағы күйін сипаттайтын 8000 параметрлерге дейін үздіксіз өңделеді және ұшқыштардың дисплейіне және қонғаннан кейін қажетті ақпарат жіберіледі , әуе кемесін келесі ұшуға дайындау үшін жердегі техникалық қызметкерлерге.

Бәсекеге қабілеттілік

Коммерциялық көлік ұшағы ретінде Ан-70 айтарлықтай бәсекеге қабілетті әлеуетке ие, ол әдетте жоғары ұшу өнімділігімен, кеңейтілген аэродром желісімен және тасымалданатын жүктер ауқымымен, төмен тікелей пайдалану шығындарымен, сондай-ақ қолжетімді сату бағасымен анықталады.

Әуежайлардың тиеу-түсіру жабдықтарымен нақты жабдықталуын ескере отырып, көліктік ұшақпен тасымалдауға болатын жүктердің ассортименті оның бәсекеге қабілеттілігін анықтайтын маңызды көрсеткіштердің бірі болып табылады. ТМД жүк тасымалы нарығының жоғарыда аталған сипаттамалары негізінде. Ұшақпен тасымалданатын жүктердің тізбесі неғұрлым кең болса, оған қызығушылық танытатын авиакомпаниялар саны неғұрлым көп болса, соғұрлым оның бәсекеге қабілеттілігі жоғары болады деп айтуға болады.

Осы тұрғыдан алғанда, Ан-70 өте тартымды машина сияқты. Оның жүк бөлігінің көлемі Ил-76 ұшағынан үштен бір үлкен. және Ан-12 немесе С-130-дан үш есе көп. Ұшақ ТМД және НАТО елдерінің барлық дерлік әскери техникасы мен қару-жарақ түрлерін, сондай-ақ құрылыс техникасы мен автомобильдерін тасымалдай алады, ал Ил-76 бұл тізімдегі жүктердің шамамен 70%, ал Ан-12 - тек қана тасымалдай алады. 14%. Бір қызығы, орташа Ан-70 көлік ұшағы ірі габаритті жүктердің шамамен 20%-ын алып тастай алады, оларды тасымалдау үшін Ан-124 және Ан-225 ауыр жүк көліктері арнайы құрастырылған.

Әмбебап көлік құралы ретінде Ан-70 артықшылықтарымен қатар оның маңызды артықшылығы контейнерлік және қапшықтағы жүктерді тасымалдауға арналған мамандандырылған көліктік ұшақтарға, мысалы, Ту-204 (кестені қараңыз) қатысты бәсекеге қабілеттілігін мойындау керек. Тасымалдаудың іс жүзінде бірдей отын тиімділігіне ие бола отырып, жетпіс тек борттық жабдықты қолдана отырып, контейнерлер мен паллеттерді өздігінен тиеп-түсіруге қабілетті және Ту-204-300S сияқты оны қажет етпейді. және арнайы контейнер терминалдары.

Жалпы алғанда және ТМД нарығында көліктік ұшақты сатып алуға ықпал ететін тағы бір маңызды фактор оның «аэродромының ауқымы» болып табылады - әуе кемесінің ұшу-қону жолағы белгілі бір ұзындығы бар аэродромдарда ұшуға шектеусіз жабынның беріктігімен жұмыс істеу мүмкіндігі. салмағы немесе ұшып көтерілу мен қону саны. Ұқсас көлемдегі ұшақтардың ішінде Ан-70 осындай аэродромдардың ең кең желісіне ие: ол ТМД-ның негізгі азаматтық ұшу-қону жолақтарының шамамен 70% ешбір шектеусіз жұмыс істей алады және әдеттегі көлік мәселесін шешеді (20 тонна жүк жеткізу). 3000 км-ден астам жүктер) ҰҚЖ-ның 80%. Салыстыру үшін: Ил-76Т тек қана 40% аэродромдарда шектеусіз жұмыс істей алады (Id-76TD - 32%). және типтік есепті 55% шешеді; Берілгендерге өте жақын сандар Ту-204-200S үшін де тән.

Ан-70 сонымен қатар қолданыстағы көліктік ұшақтардың ешқайсысы үшін қол жетімсіз ұзындығы 600 м болатын жерүсті ұшу-қону жолақтарынан типтік көлік тапсырмасын шеше алады. Бұл қабілет жетпіске қажет болған жағдайда үш есе көп ұшу-қону жолағын пайдалануға және жүкті табиғи апаттар мен жергілікті қақтығыстар аймақтарында тікелей межелі жерге жеткізуге мүмкіндік береді.

Жоғарыда аталған Ан-70 ұшағының барлық оң қасиеттері оның көліктік мүмкіндіктерін кеңейтуге және экономикалық көрсеткіштерді жақсартуға бағытталған - кез келген коммерциялық көліктік ұшақтардың сипаттамаларының негізгі элементтері.

Әуе кемесінің көліктік мүмкіндіктері әдетте жүк көтерімділігін, тасымалданатын жүк ауқымын, жүкпен ұшу қашықтығы мен ұшу өнімділігін білдіреді. Бүгінгі таңда ең көп қолданылатын техникалық-экономикалық көрсеткіш – отынның тиімділігі. Бұл ретте әлеуетті көліктік мүмкіндіктер мен экономикалық көрсеткіштер (олар салыстырмалы кестелерде берілген және тек идеалды жағдайларда ғана орын алады) әуе кемесінің нақты аэродром желісіндегі көрсеткіштерінен ерекшеленеді. Сондықтан, ТМД-ның ең жақсы азаматтық аэродромдарында (жалпы санның 20-25%) Ан-70 заманауи аналогтарға (кестені қараңыз), ал нашар аэродромдарға (жалпы санның 25-50%) қатысты жеткілікті бәсекеге қабілеттілігін көрсетеді. ), онда бәсекелестер негізделуі мүмкін Тек ұшу салмағы бойынша шектеулермен, негізгі техникалық-экономикалық көрсеткіштер бойынша «жетпістің» бір жарым-екі есе артықшылығы бар. Мысалы, егер Ан-70 жоғары санатты аэродромнан ұшып шыққанда жанармай тиімділігі бойынша Ту-204-2-ден асып түссе (бар болғаны 5%), орташа аэродромдардан ұшу кезінде оның артықшылығы 45-50-ге жетеді. %.

Демек, Ан-70 ұшағы техникалық жетістігі жағынан өзі ауыстыратын ұшақтардан айтарлықтай жоғары және перспективті стандарттарға сәйкес келеді. ЖАТЫНДЫҚ тиімділік бойынша ол Ан-12-ден 1,2-1,5 есе асып түседі. Өлшемдері кішірек және коммерциялық жүктемесі 40% төмен Ан-70 ұшу өнімділігі бойынша ауыр көлік Ил-76Т ұшағынан іс жүзінде кем түспейді. одан тасымалданатын жүктердің номенклатурасы, отынның тиімділігі (үлестірілген шығын бойынша 1,3 есе, бірақ сағаттық 1,9 есе) және жедел дайындау (4,4 есе) бойынша айтарлықтай жоғары. Борттағы автоматтандырылған техникалық жағдайды бақылау жүйесінің болуына, жүйелердің жоғары бағаланған сенімділігі мен сенімділігіне, сондай-ақ ауа-райының төменгі минимумына байланысты Ан-70 қаралып жатқан барлық әуе кемелерінің ішінде ұшып кету ықтималдығы жоғары. Ұшу-қону жолақтарынан жұмыс істегенде Ан-70 артықшылығы 2-2,5 есе артады.

Ан-70-тің техникалық шеберлік деңгейін арттыру үшін айтарлықтай әлеуеті бар екенін ерекше атап өткен жөн. ANTK Антонов одан әрі оның негізінде азаматтық авиацияның міндеттері үшін оңтайландырылған Ан-70Т нұсқасын жасауды және оны әскери прототипке тән функциялардан біртіндеп бас тарту арқылы бос жабдықталған ұшақтың салмағын азайту бағытында дамытуды жоспарлап отыр. Бұл жұмыс кезінде борттық жабдықтың бір бөлігі алынып тасталады, экипаж 2-3 адамға дейін қысқартылады, ұшақтың корпусының дизайны біршама жеңілдетіледі, жаңа материалдар мен технологиялар қолданылады Ан-70Т (атап айтқанда, отын тиімділігі) тағы 8-10%.

Саясаткерлер араласқанда

Барлық соңғы әзірлемелердің ішінде... Ан-70 жаһандық авиация нарығының жағдайына барынша әсер ете алады», - деп батыстағылар бір жарым жыл бұрын осылай ойлаған болатын. Бүгін, 1994 жылдың мамырында, бірінші прототиптің құрылысы аяқталғанына қарамастан, бұл мәлімдеме тым оптимистік болып көрінеді. Мұның бірнеше себептері бар. Көптеген жаңа технологияларды бір ұшақта біріктіруден туындаған кейбір техникалық қиындықтар, КСРО ыдырағаннан кейін пайда болған саяси және қаржылық мәселелер және бәсекелестердің қызметі. Аталған факторлардың әрқайсысы жетпістің тағдырына соншалықты маңызды әсер етуі мүмкін, сондықтан олар туралы толығырақ тоқталған жөн.

Техникалық қиындықтар туралы күтпеген ештеңе жоқ, олар әрқашан жаңа дизайн шешімдерін енгізумен бірге болды. Бүгінгі күні Ан-70 бағдарламасы осындай проблемалардың екі негізгі тобын анықтады: электр станциясына және электронды тақтаға қатысты. D-27 қозғалтқышы тұтастай ұшақ сияқты жетілдірілген өнім болып табылады. Круиздік режимде (сағ. 130 а.к.) өте төмен меншікті отын шығынына қол жеткізу үшін ол жаңа өндіріс технологиялары мен басқару әдістерін қолдана отырып, негізгі газ-динамикалық параметрлері тұрғысынан өте күшті жасалды. Сондықтан ол ұзақ және мұқият дәл реттеуді қажет етеді. Әзірге D-27-нің оннан астам құрастырылған көшірмелерінің (оның бірі көршілес Ил-76 зертханасында сыналуда) бірде-біреуі ақаусыз жұмыс істеген жоқ. Электроникамен жағдай ұқсас, өйткені Жоғарыда сипатталған электронды тақта архитектурасы Ан-70-те ТМД-да алғаш рет қолданылды (мультиплекстік ақпарат алмасу арналары АҚШ-тың 1553B стандартына сәйкес келеді, бұл тіпті МиГ-29М және Су-35-те де жоқ). Күмән жоқ, барлық техникалық мәселелер шешіледі, сізге тек уақыт, ақша және ынтымақтастыққа қатысатын барлық тараптардың шынайы ниеті қажет.

Ан-70-тің кеңестік ұшақтан украиндық ұшағына айналған сәті өліммен аяқталуы мүмкін. Өйткені, оны қалай атасаңыз да, бәрібір Ресей өнеркәсібіне көп тәуелді. Жаппай өндіріс жағдайында сатып алынатын өнімнің 80%-ға дейіні Ресейден, 2,1%-ы Армениядан, 1,4%-ы – Беларусь пен Қазақстаннан 4%-ға дейін жеткізіледі, 13%-ы ғана украиналық болады. Алайда, мәселе тек технологиялық тәуелділікпен шектелмейді, Украинада қаржы мәселесі одан да қиын. 1993 жылы 24 маусымда премьер-министрлер Л.Кучма мен В.Черномырдин қол қойған Ан-70 ұшағын әзірлеу және жасау туралы үкіметаралық келісімге сәйкес жалпы қаржыландырудың 80%-ын Ресей Әскери-әуе күштері, 20%-ын Ресейдің Әскери-әуе күштері қамтамасыз етеді. Украина әуе күштері)