К разгадке «тайны затонувшей подлодки. Подводная лодка "Декабрист"

К разработке проекта первой советской подводной лодки приступили в январе 1926 г. и уже 19 сентября представили на рассмотрение начальника Морских Сил Республики два варианта водоизмещением 890 и 1440т. Выбор был остановлен на первом варианте – 890т., как наиболее предпочтительном для Балтики, где лодкам предстояло участвовать в оборонительных действиях в Финском заливе и пользоваться извилистыми фарватерами.

Сразу же, не дожидаясь официального утверждения Реввоенсоветом (это произошло лишь 17 февраля 1927 г.), документы передали на Балтийский завод для постройки. 5 марта 1927 г. там произвели официальную закладку первых трех подводных лодок 1 серии, впоследствии отнесенных к типу "Д" по первой букве названия головного корабля - "Декабрист".

Первенцы советского подводного судостроения создавались двухкорпусными, клепаной конструкции. Для корпусных работ была выделена высококачественная сталь из дореволюционных запасов, предназначавшаяся для постройки линейных крейсеров типа "Измаил" и легких крейсеров типа "Светлана". Прочный корпус (максимальный диаметр 4,76 м), рассчитанный на предельную глубину погружения 90 м, имел сложную веретенообразную форму с плавными переходами от одного диаметра к другому. Поэтому листы его обшивки пришлось изготовлять способом горячей выколотки по пространственным шаблонам. Шпацию приняли равной 500 мм. Впервые в отечественном кораблестроении корпус подлодки разделялся на водонепроницаемые отсеки. Пять сферических и одна плоская водонепроницаемые переборки подразделяли прочный корпус на семь отсеков, наибольшим из которых оказался первый, где помещались большая часть торпедного вооружения и основные жилые и бытовые помещения рядового состава. В переборках были прорезаны круглые лазы диаметром 800 мм с дверями, закрывающимися с помощью кремальерного устройства. Прочность переборок со стороны вогнутости рассчитывалась на давление 9 кгс/см, что соответствовало предельной глубине погружения. Отсеком-убежищем стал четвертый - центральный пост (ЦП), где бьши сосредоточены средства управления лодкой и борьбой за живучесть. Здесь же в подводном положении располагался и главный командный пункт (ГКП), а цилиндрическая прочная рубка небольших размеров с верхним и нижним люками служила только для обеспечения выхода из подводной лодки.

Система погружения и всплытия включала две концевых, шесть пар междубортных и среднюю цистерны главного балласта (ЦГБ), прочную цистерну быстрого погружения, воздушные магистрали систем высокого и низкого давления. Работа последней обеспечивалась трубовоздуходувками фирмы "Броун-Бовери". Клапаны вентиляции ЦГБ снабжались пневматическими и ручными приводами, кингстоны ЦГБ - только ручными. Для удобства плавания в позиционном положении служили две палубные цистерны, Посты аварийного продувания ЦГБ воздухом высокого давления имелись, кроме ЦП, также в I и VII отсеках. Также впервые цистерны главного балласта заполнялись водой самотёком, а не с помощью насосов, что позволило сократить время срочного погружения с 3 минут у ПЛ типа "Барс" до 30 секунд. Некоторые балластные цистерны могли использоваться как топливные.

В качестве главных двигателей для надводного хода на первых двух кораблях установили дизели германской фирмы "MAN", закупленные якобы для первых советских тепловозов. Одновременно производство таких дизелей было организовано на Коломенском заводе им В. В. Куйбышева под маркой 42-Б-6. Их и получили четыре последующие лодки серии.

На первых двух лодках типа "Декабрист" были установлены дизельные двигатели фирмы МАН. Разобщение дизелей от гребных валов производилось с помощью фрикционных муфт фирмы "Бамаг". Из общего запаса дизельного топлива (128 т) только 39 т размещалось в цистернах внутри прочного корпуса, а остальное - в бортовых балластных цистернах (в перегрузку). Некоторые подводники считали это недостатком лодок, которые при повреждениях легкого корпуса демаскировались появлением на поверхности топливного следа. Однако только так и можно было обеспечить достигнутые высокие показатели по дальности плавания над водой и автономности.

Для достижения максимально возможной дальности подводного хода создали двухякорный электродвигатель ПГ-20 - один якорь, на 500 л.с., обеспечивал полный ход, другой, на 25 л.с., применялся для экономического хода. В подводном положении двухъякорные главные гребные электродвигатели типа питались от аккумуляторной батареи, четыре группы которой размещались в герметичных ямах. Аккумуляторные ямы имели систему батарейной вентиляции и печи дожигания водорода, а размещение групп обеспечивало удобство обслуживания элементов.

В то же время большая высота аккумуляторных ям уменьшала объем служебных и жилых помещений. Впрочем обитаемость лодок соответствовала уровню своего времени: командный состав помещался в каютах, половина краснофлотцев - в самом большом первом отсеке. Впервые установленная на отечественных лодках система регенерации воздуха позволяла лодкам находиться в подводном положении в течение 72 ч.

Вертикальный и горизонтальные рули получили электрические и ручные приводы управления. Связь между отсеками осуществлялась с помощью переговорных труб.

Главное вооружение включало 8 торпедных аппаратов с запасом из 14 торпед типа 53-27 (скорость 45 уз при дальности хода 3,7 км, масса ВВ - 265 кг). Подлодки получили на вооружение 533-мм торпедные аппараты, но самих торпед к моменту вступления их в строй еще не существовало, и корабли для боевой подготовки применяли 450-мм торпеды, вставляя в торпедные аппараты специальные решетки.

В ограждении рубки были установлены 102-мм орудие Б-2 (длина ствола 45 калибров, угoл возвышения 60°) и 37-мм зенитный автомат. Для 102-мм орудия имелось 118 снарядов, из них 91 хранился в кранцах на мостике. Артиллерийское вооружение первоначально должно было состоять из двух 102-мм орудий, расположенных за специальными щитами-обтекателями на верхней палубе перед и за ограждением рубки. Однако в ходе обсуждения проекта высказывались опасения снижения боеспособности подлодки из-за заливания орудий волной. После этого приняли решение носовое орудие поднять до уровня ходового мостика, прикрыв его фальшбортом, а кормовое орудие заменить на 37-мм зенитный автомат, также установив его в ограждении рубки. Впоследствии выяснилось, что такое размещение 102-мм орудия неудачно, так как оно значительно стеснило сам ходовой мостик и сильно мешало ходовой вахте, особенно при швартовках.

Поэтому в ходе капитального ремонта с модернизацией в 1936-1941 гг. носовое орудие, заменив его на 100-мм установку Б-24 (120 снарядов), вернули на верхнюю палубу, улучшив при этом планировку и конфигурацию ходового мостика. Также было заменено кормовое орудие на 45-мм установку 21К (500 снарядов). Все это, наряду с удобством несения верхней вахты, улучшило остойчивость подводной лодки и несколько уменьшило размах бортовой качки. Были установлены более современные образцы радиовооружения.

Наблюдение и связь в подводном положении обеспечивались двумя перископами - командирским и ночным зенитным, шумо-пеленгатором и приборами звукоподводной связи. Гарантированная дальность действия радиостанции составляла около 200 миль. В состав штурманского вооружения входили гирокомпас типа Сперри и лаг Форбса.

Испытаниями "Декабриста" руководил уполномоченный Постоянной комиссии Я. К. Зубарев, опытный командир подводного флота. Головная лодка в надводном положении достигла максимальной скорости 15,3 уз, время погружения составило 1,5 мин (вместо 30 с. по заданию), начальная метацентрическая высота в надводном положении 30 см, в подводном - 15 см.

Эти испытания, как и испытания несколько опередившего головную лодку "Революционера", осложнились не столько выявленными конструктивными дефектами, сколько драматическими обстоятельствами преследования главных руководителей проекта. Малинин, Крюгер и Базилевский были арестованы органами ОГПУ по обвинению во "вредительстве". Поэтому исправлять ошибки, неизбежные во всяком новом деле, пришлось с их ограниченным участием.

Наиболее существенными недостатками были возникновение большого крена при погружении и отжатие внутрь забортным давлением тарелки кингстона цистерны быстрого погружения. Первое явление объяснялось переливанием с борта на борт воды в бортовых цистернах главного балласта, имевших общие клапаны вентиляции. Для его устранения цистерны были разделены побортно с установкой отдельных бортовых клапанов вентиляции. У кингстона ЦБП заменили тарелку, которая стала прижиматься забортным давлением к седлу.

Выявленная перегрузка (около 10 т) была ликвидирована снятием оказавшегося неудачным свинцового подводного якоря и кормового шпиля, а на балтийских лодках еще и компенсирована размещением в ограждении рубки семи цилиндров плавучести.

С устранением недостатков лодки типа "Декабрист" оказались вполне удачными и отвечающими своему назначению. Об этом говорит хотя бы тот факт, что, составив основу зарождающегося Северного флота, они успешно освоили этот тяжелейший регион.

Всего построено 6 кораблей этого проекта. "Д-1" погибла в 1940 г., а остальные 5 подлодок участвовали в Великой Отечественной войне. Одна, "Д-З", воевала на Севере, другая, "Д-2", - на Балтике: остальные - на Черном море. "Д-6" взорвали при оставлении Севастополя, "ДЗ" и "Д-4" погибли, и к окончанию войны в ВМФ сохранилось лишь две подлодки этого проекта. В настоящее время "Д-2" установлена в качестве мемориала в Санкт-Петербурге.

Водоизмещение - надводное - 934 тонны, подводное - 1361 тонна

Длина наибольшая - 76,6 м

Ширина наибольшая - 6,4 м

Осадка средняя - 3,8 м

Силовая установка - 2 дизеля суммарной мощностью 2200 л.с. и 2 электродвигателя суммарной мощностью 1050 л.с. 2 группы аккумуляторных батарей по 60 батарей каждая марки "ДК", 2 винта.

Запас топлива - нормальный - 28,5 т, полный - 114

Скорость - максимальная надводная - 14,6 узлов, подводная 8,5 узлов

Дальность плавания - в надводном положении - 2570 миль при 14,6 узлах, - 8950 миль при 9 узлах; в подводном положении - 17 при 8,5 узлах, - 158 миль при 2,9 узлах.

Глубина погружения - рабочая - 75 метров, предельная - 90 метров

Время погружения - 90 секунд

Вооружение - 6 533-мм носовых торпедных труб; 2 533-мм кормовых торпедных трубы; 14 533-мм торпед; 1 - 101,6/45 артиллерийская установка "Б-2" ; 120 - 101,6 мм выстрелов; 1 - 45/46 артиллерийская установка "21-К" ; 500 45-мм выстрелов

Время пребывания под водой - 72 часа

Автономность - нормальная - 28 суток, максимальная - 40 суток

Запас плавучести - 45 %

Экипаж - 10 офицеров, 10 старшин, 28 рядовых

Заложена 5 марта 1927 в Ленинграде на заводе № 189 (Балтийский судостроительный завод). Спущена 3 ноября 1928, вступила в строй 18 ноября 1930. Вошла в состав Морских сил Балтийского моря.

Осеню 1932 г. подверглась специальным научно-исследовательским испытаниям для точного выявления её тактико-технических элементов. С 18 мая по 5 августа 1933 г. перешла из Ленинграда в Мурманск по Беломоро-Балтийскому каналу. 5 августа 1933 г. вошла в состав Северной военной флотилии. 21 августа 1934 г. получила литерно-цифровое обозначение "Д-1". В 1935 г. в тяжелых метеорологических условиях совершила переход к Новой Земле (совместно с “Д-2”), а вернувшись из похода участвовала в тактических учениях. 14 августа - 2 сентября 1936 совершила Арктический поход по маршруту: "Архангельск - пр. Маточкин Шар - Карское море - Русская Гавань - Полярное". Пройдено 3094 мили. С 23 сентября 1936 по 8 ноября 1937 - капитальный ремонт и модернизация. 11 мая 1937 г. вошла в состав Северного Флота. С 21 сентября по 5 ноября 1938 совершила 44-суточный поход по маршруту: "мыс Цып-Наволок - о-в Вардё - мыс Нордкап - о-в Медвежий - о-в Надежды - о-в Междушарский - о-в Колгуев - мыс Канин Нос - мыс Святой Нос - о-в Кильдин". Пройдена 4841 миля в надводном положении, 1001 миля - в подводном. В общей сложности лодка 11 суток находилась под водой. 31 октября - 24-часовой переход в подводном положении без регенерации воздуха. В 1939-1940 гг. - участие в советско-финляндской войне (советско-финской). Патрулирование в районе Варангер-фиорда. Совершила три боевых похода. Успехов не добилась.

13 ноября 1940 г. погибла при невыясненных обстоятельствах при тренировочном погружении в Мотовском заливе на глубине 255 метров во время отработки задач боевой подготовки. Весь экипаж (55 человек) погиб.

Командиры: Секунов Б.А. (1930), капитан 3 ранга Карпунин В.П. (1936), старший лейтенант Августинович М.П. (1938), Колышкин И.А., Ельтищев Ф.М. (29 октября 1939 - 13 ноября 1940.).

"Д-2" ("Народоволец")
(заводской № 178)

Заложена 5 марта 1927 в Ленинграде на заводе № 189 (Балтийский судостроительный завод). Спущена 19 мая 1929, вступила в строй 11 октября 1931. Вошла в состав Морских сил Балтийского моря.

С 18 мая по 5 августа 1933 г. совершила переход из Ленинграда в Мурманск по Беломоро-Балтийскому каналу. 5 августа 1933 г. вошла в состав Северной военной флотилии. 21 августа 1934 г. получила литерно-цифровое обозначение "Д-2". В 1934 г. совершила поход к Новой земле. В 1935 г. в тяжелых метеорологических условиях совершила переход к Новой Земле (совместно с “Д-1”), а вернувшись из похода участвовала в тактических учениях. В августе 1936 г. в паре с "Д-1", посетила Новую Землю, и пройдя проливом Маточкин Шар, вышла в Карское море. Вернувшись в Кольский залив, обе лодки участвовали в тактических учениях. 11 мая 1937 г. вошла в состав Северного Флота. В 1937 г. совместно с "Д-3" совершила высокоширотное плавание до острова Медвежий и Шпицбергенской банки, пройдя в общей сложности 3.673 мили. С апрель по май 1939 г. обеспечивала радиосвязью самолет В.К.Коккинаки во время его беспосадочного перелета в США. 22-29 сентября 1939 г. вернулась в Ленинград и встала на ремонт и модернизацию. Вошла в состав дивизиона строящихся и капитально ремонтирующихся лодок Учебной бригады подводных лодок Краснознамённого Балтийского флота;

17 августа 1941 г. по окончании ремонта и модернизации вновь включена в состав Краснознаменного Балтийского флота. В начале сентября 1941 г. покинула акваторию завода, после чего базировалась на р. Нева. 15 сентября 1942 г. перешла из Ленинграда в Кронштадт. 23 сентября - 4 ноября 1942 г. - первый боевой поход в Великой Отечественно Войне.

21 час 10 минут 23 сентября - вышла на позицию в район зап. выходов из Ирбенского прол. и прол. Соэлавяйн (позиция №4; затем должна была действовать на позиции зап. о. Борнхольм). До точки погружения на Вост. гогландском плесе (прибыла в 5 часов 29 минут 24 сентября) двигалась в обеспечении БТЩ-210,-211,-215,-217,-218 и ЗСКА. В 16 часов 52 минуты 24 сентября в 45 каб. сев.-зап. о. Гогланд попала в противолодочную сеть и сильно ударилась о грунт. Вышел из строя вертикальный руль, были сорваны минные отводы носовых горизонтальных рулей. В 21.14 лодке удалось освободиться от сети, после чего руль был осмотрен 13 водолазами. Осмотр был повторен в ночь на 26 сентября, после чего управляемость лодки улучшилась. В 00.20 29 сентября закончила форсирование Финского залива и в 5 часов 20 минут 29 сентября прибыла в район позиции у м. Ристна. Утром 30 сентября у Ирбенского прол. обнаружила СКР противника. В 23.03 30 сентября лодка получила приказ перейти на позицию зап. о. Борнхольм (позиция №1). В 09.57 3 октября произвела торпедную атаку на КОН (2 ТР, 2 ММ) в районе м-ка Хегбю (сев. оконечность о. Эланд) (ТР 12000 т, атака=подв/ви/2, д=6 каб., через 1 мин взрыв - заруб, данных нет). При выходе в повторную атаку на «оставшийся» ТР командир посчитал себя обнаруженным ММ и от атаки отказался. Преследованию ПЛ не подвергалась. Утром 6 октября прибыла на позицию. В 11.04 7 октября произвела торпедную атаку ОТР юго-зап. Истада (ТР? т, атака=подв/пр/1, д=7 каб., при выстреле вынырнула на поверхность, ТР от торпеды уклонился - заруб, данных нет). В 22.22 8 октября произвела торпедную атаку ОТР в 36 милях сев. м-ка Рюгенвальде (ТР? т, атака=надв/пр/1, д=1,5-2 каб., промах - безуспешно атакован шв. ТР «Гуннар»). Днем 9 октября отказалась от атаки ОТР из-за большого КУ. В 00.47 11 октября произвела торпедную атаку ОТР в 18 милях юго-вост. м-ка Смюгехук (ТР? т, атака=надв/пр/1 д=3 каб., промах - заруб, данных нет). В 10.39 14 октября произвела торпедную атаку ОТР в том же районе (ТР? т, атака=подв/пр/1, д=4 каб., в момент залпа из-за ошибки рулевого-горизонтальщика лодка ушла на глубину, промах - заруб, данных нет). В 16.33 произвела торпедную атаку ОТР (ТР 8000 т, атака=подв/пр/1, д=4 каб., через 1 мин сильный взрыв - в точке 55°10’ с.ш. /13°39" в.д. потоплен герм. ТР «Якобус Фрицен», 4090 брт, груз угля, +1, =3). 15-18 октября штормовала на позиции. Вечером 16 октября сломался шток кингстона цистерны быстрого погружения - затоплен артиллерийский погреб, цистерна вышла из строя. 18 октября попала в рыбацкую сеть. В 17.55 19 октября произвела торпедную атаку КОН (2 ПРЖД, 1 ВСКР, 5 СКР) в точке 55°11"9 с.ш./19°15"1 в.д. (ПРЖД, атака=подв/ви/2, д=6 каб., через 1 мин услышаны 2 взрыва - поврежден герм. ПРЖД «Дойчланд», 2972 брт, перевозивший отпускников норвежского легиона, +24, =29, ПРЖД отремонтирован к февралю 1943). Безрезультатно контратакована кор. ПЛО, сбросившими 16 глб. 22 октября перешла в район бух. Хане. Днем 23 октября не смогла атаковать ОТР из-за невыгодного КУ. 25 октября перешла к Карлскроне. Ночью 26 октбяря обнаружила ПЛ, от которой уклонилась поворотом. Утром по приказу командования начала возвращение в базу. Вечером 29 октября в 10 милях вост. о. Богшер обнаружена и безрезультатно атакована СКР противника, сбросившим 48 глб. В 21.36 30 октября начала форсирование Финского залива. В 20.57 3 ноября при форсировании заграждения «Зееигель» коснулась минрепа минного защитника. В 11.18 4 ноября ПЛ была встречена нашими СКА и днем прибыла в бух. Норре-Каппельлахт (о. Лавенсари). В 17.00 6 ноября - 00.55 7 ноября в обеспечении БТЩ-207, -210, -211, -217, -218 и 2 СКА перешла в Кронштадт.

Вечером 10 ноября 1942 перешла в Ленинград для ремонта и зимней стоянки. На переходе безрезультатно обстреляна артиллерией противника. 10 мая 1943 г. подготовлена к боевому походу. 12 августа 1943 г. перешла из Ленинграда в Кронштадт. На переходе подверглась без результатному обстрелу артиллерии противника. Летом 1944 г. получила на вооружение английскую гидроакустическую станцию «ASDIC-129» («Дракон») и систему беспузырной торпедной стрельбы (БТС). До октября 1944 г. осуществляла боевую подготовку в Кронштадте. 01-30 октября 1944 г. - второй боевой поход в ВОВ. 1-5 октября вышла финским шхерным фарватером в Балтийское море для действий в районе вост. побережье о. Эланд - юж. вход в прол. Кальмарзунд (позиция №9). Сразу после выхода начались поломки материальной части. 6 октября временно вышел из строя вертикальный руль. В 10.00 8 октября произвела торпедную атаку ОТР в 33 милях юж. м. Хоборг (ТР 1000 т, атака=подв/ви/2, д=5 каб., ТР уклонился от торпед - заруб, данных нет, очевидно атаковано шв. рыболовное судно). Вечером 9 октября командир БПЛ приказал лодке занять сектор, ограниченный пеленгами 245-220° юго-западнее Либавы (сектор №2). Вечером 10 октября прибыла на новую позицию. 11 октября на ПЛ вышел из строя ограничитель вертикального руля. 16 октября не смогла атаковать ОТР из-за невыгодного КУ. 19 октября водой залило шахту перископа. 20 октября вышла из строя муфта Федорицкого. 22 октября отказала цепь Галля. Утром 24 октября в районе м-ка Паппензее не смогла атаковать КОН из-за ошибки рулевого-горизонтальщика. Утром 26 октября по приказу командира БПЛ заняла позицию у м-ка Паппензее. В 12.54 26 октября произвела торпедную атаку КОН (1 ТР, 1 ММ, 1 СКР) в 8 милях зап. м-ка Паппензее (ТР 5000 т (по другим данным транспорт «Нина» («Nina», 1371 брт)), атака=подв/ви/2, д=8 каб., командир наблюдал гибель ТР в перископ - заруб, данных нет). После атаки ПЛ контратакована кор. ПЛО, сбросившими на лодку 5 глб. Силами взрывов ПЛ дважды ударило о грунт, после чего вертикальный руль стал перекладываться только на 4°, а затем перестал работать вообще. В 02.20 27 октября начала возвращение в базу, управляемая при помощи винтов. Днем 29 октября стала на якорь у о. Утё, 30 октября прибыла в Турку.

12 декабря 1944 - 20 января 1945 г. - третий боевой поход в ВОВ. В 08.48 12 декабря вышла из Хельсинки на позицию, ограниченную пеленгами 250-270° зап. Виндавы (сектор №1). 13 декабря лопнул амортизатор помпы. В 17.30 14 декабря прибыла на позицию. Действия ПЛ сильно затруднялись искрением дизелей и большим парообразованием при выхлопе дизелей в воду. На протяжении всего похода имела многочисленные контакты с силами ПЛО. Вечером 16 декабря при попытке атаковать КОН, обнаружена и атакована СКР, сбросившим неск. глб. В 04.52 23 декабря произвела торпедную атаку КОН (1 ТР, 1 СКР) в точке 57°21"8 с.ш./21°05"5 в.д. (ТР? т, атака=надв/ви/2, д=5 каб., промах - заруб, данных нет). Днем 25 декабря обнаружила 4 БД Б, но в атаку не выходила. В ночь на 26 декабря не смогла атаковать КОН из-за противодействия СКР. В 20.10 29 декабря произвела торпедную атаку КОН (2 ТР, 3 СКР) в точке 57°17"8 с.ш./21°07"2 в.д. (ТР 9-10000 т, атака=надв/ви/2, д=3,5-4 каб., через 50 сек наблюдалось попадание 1 торпеды в ТР - заруб, данных нет). ПЛ преследованию не подвергалась. Утром 1 января 1945 обнаружена и безрезультатно обстреляна кор. ПЛО. В 06.19 3 января произвела торпедную атаку КОН (1 ТР, 1 СКР) (ТР? т, атака=надв/ви/2, д=6 каб., промах - заруб, данных нет). В последующие дни имела контакты исключительно с кор. ПЛО. С 10 января получила приказ действовать в секторах юж. и юго-зап. Виндавы (позиция №5-новая). 16 января во время шторма получила повреждения горизонтальных рулей. Утром 18 января при покладке на грунт на глубине 62 м во время шторма сильно ударилась о камни - повреждены кингстоны балластных цистерн и вертикальный руль. В 20.13 начала возвращение в базу. В 14.00 20 января встречена БТЩ-217 и в 21.55 прибыла на Ханко.

20 апреля - 18 мая 1945 г. - четвертый боевой поход в ВОВ. В 13.58 20 апреля вышла на позицию в 60 милях юж. м-ка Фальудден (зан. часть позиции №8). Днем 22 апреля у сев.-вост. побережья о. Готланд обнаружена шв. кор. ПЛО, которые в течение 4 ч безрезультатно сбросили на ПЛ 68 глб. В 21.20 23 апреля прибыла на позицию. 27 апреля по приказу командира БПЛ перешла к Либаве (позиция №1). В ночь на 28 апреля обнаружена и атакована СКР, сбросившим в течение 1 ч 7 глб. В стыке листов прочного корпуса в VI отсеке образовалась течь, были повреждены цистерны быстрого погружения. В ночь на 7 мая лодка получила приказ занять позицию на подходах к Либаве в точке 56°18" с.ш./19°30" в.д. (занята к 10.00). В ночь на 9 мая обнаружила СКР, но в атаку не выходила из-за невыгодного КУ. 11 мая получила приказ занять позицию между меридианом м-ка Хоборг и о. Утклиппан и параллелями 55°45" и 57°00" с.ш. В связи с окончанием военных действий 18 мая прибыла в Турку.

15 февраля 1946 - 24 декабря 1955 входила в состав 4-го ВМФ, выполняла учебно-боевые задачи. 12 января 1949 г. отнесена к подклассу больших подводных лодок. 9 июня 1949 г. переименована в «Б-2» 20 июня 1956 г. выведена из боевого состава, разоружена и переформирована в учебно-тренировочную станцию по борьбе за живучесть. 17 августа 1956 г. переименована в «УТС-6». В 1969 г. на лодке была установлена мемориальная доска. 5 марта 1987 г. исключена из списков плавсредств ВМФ. 8 июля 1989 г. после восстановительного ремонта установлена в Ленинграде (у Шкиперского протока недалеко от Морского вокзала) в качестве памятника российского флота и кораблестроения. Отсеки подводной лодки воссозданы такими, какими они были в дни войны. 2 сентября 1994 г. открыта для осмотра как филиал Центрального военно-морского музея.

Срок боевой службы - 46,3 месяца (1 июля 1941 г. - 9 мая 1945 г.). 4 боевых похода (69 суток). 12 торпедных атак, в результате которых потоплены 2 судна (5461 брт) и повреждено 1 судно, возможно, потоплено еще 1 судно.

Командирами были: Назаров М.К. (1931), к. 2 р. Рейснер Л.М. (1936), ст. л. Жуков А.А. (1939), к. л-т., к. 3 р., к. 2 р. Линденберг Р.В. (1941-1945)

“Д-3”
(заводской № 179)

Заложена 5 марта в Ленинграде на заводе № 189 (Балтийский судостроительный завод). Спущена 12 июля 1929, вступила в строй 14 ноября 1931. Вошла в состав Морских сил Балтийского моря.

С 26 июля - 21 сентября 1933 г. - переход из Ленинграда в Мурманск по Беломоро-Балтийскому каналу. 21 сентября 1933 г. вошла в состав Северной военной флотилии. 21 августа 1934 г. получила литерно-цифровое обозначение "Д-3". 11 мая 1937 г. вошла в состав Северного Флота. В 1937 г. совместно с "Д-2" совершила высокоширотное плавание до острова Медвежий и Шпицбергенской банки, пройдя в общей сложности 3.673 мили.

5 февраля 1938 г. направилась в Кольский залив для определения магнитной девиации, а утром следующего дня легла на курс выхода из залива в Баренцево море. На борту лодки находилась группа лучших радистов флота. Они и должны были поддерживать радиомост: станция "СП-1" – Москва. В феврале 1938 г. участвовала в снятии с льдины полярной станции "СП-1" во главе с Д. И. Папаниным. 13 февраля 1938 г. впервые в истории прошла под арктическим льдом, форсировав 5-кабельтовую ледовую перемычку, отделявшую её от чистой воды (30-минутное погружение). Ч октябрь 1938 по апрель 1940 г. прошла в Ленинграде капитальный ремонт и модернизацию.

22 июня - 4 июля 1941 г. первый боевой поход в Великой Отечественной Войне. Начало войны встретила в губе Мотка по плану боевой подготовки. В 19.43 22 июня 1941 года вышла на позицию в район мыса Нордкин. 25 июня обнаружила перископ вражеской субмарины, но атаковать её не смогла, и уклонилась от неё срочным погружением и маневрированием. Больше встреч с противником не было. Лодка благополучно вернулась на базу.

16 августа - 7 сентября 1941 г. третий боевой поход в ВОВ. 19 августа выходила в атаку по транспорту, шедшему в составе конвоя, но торпеда прошла мимо, так как пришлось стрелять вслепую, из-за погружения перископа. 25 августа снова обнаружила транспорт противника, но выйти в атаку не смогла. Лодка благополучно вернулась на базу.

22 сентября - 17 октября 1941 г. четвертый боевой поход в ВОВ. Отрабатывала новый метод торпедной стрельбы, когда по цели выпускали не одну, а две - три торпеды, что давало наибольшую возможность поражения противника. Вернувшись из похода, командир лодки заявил о четырех атаках (26, 27, 30 сентября и 11 октября), в ходе которых было потоплено 1 танкер и 3 транспорта противника (26 сентября потоплен транспорт в 2.000 брт, а 27 сентября - танкер в 1.500 брт, 30 сентября при выходе в атаку лодка села на мель, с которой снялась спустя час, а 11 октября командир не видел результата атаки, так как после выпуска торпед цель скрыл снежный заряд).

22 ноября - 15 декабря 1941 г. пятый боевой поход в ВОВ. 28 ноября у мыса Сверхольт-Клуббен в Порсангер-фьорде атакует транспорт водоизмещением в 6.000 брт. Хотя по возвращении лодки на базу её командиру засчитали его уничтожение, но по послевоенным данным в это время и в этом месте противник транспортов не терял.
5 декабря в районе мыса Нордкап - Порсангер фьорд лодка обнаружила два транспорта противника под конвоем эсминца. Через 50 минут "Д-3" выпустила четыре торпеды по концевому транспорту водоизмещением в 10.000 брт. Услышав взрывы, на лодке посчитали, что транспорт потоплен, но по данным противника безрезультатной атаке подвергся транспорт "Лейна" водоизмещением в 6.856 брт, шедший под конвоем тральщика. 6 декабря 1941 года лодка снова выходит в атаку. В 13.57 обнаружен конвой в составе трехмачтового транспорта, шедшего в сопровождении тральщика. Лодка атаковала транспорт тремя торпедами, а в 14.18 , всплыв под перископ, командир увидел, что судно погружается носом в воду, а тральщик снимает с него людей. По итогам этой атаки лодке засчитали потопление транспорта "Абрахам Линкольн" водоизмещением в 9.570 брт. По другим данным, объектом атаки стали транспорты "Мошилл" в 2.959 брт и "Рингар" в 5.013 брт, шедшие в охранении эсминца. Этот конвой потерь не понес и благополучно прибыл в пункт следования. По итогам последнего похода ей засчитали уничтожение трех транспортов противника, общим водоизмещением 25.000 брт. (по итогам 1941 года - 7 транспортов в 36.000 брт).

17 января 1942 г. указом Президиума Верховного Совета Союза ССР "за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками и проявленное при этом доблесть и мужество " подводная лодка "Д-3" награждена Орденом Красного Знамени.

22 февраля - 16 марта 1942 г. шестой боевой поход в ВОВ. Выход на позицию в районе Тана фьорда. 27 февраля лодка обнаружила конвой противника, но атака из-за ошибки командира сорвалась. Не удалось выйти в атаку по вражеским тральщикам и 3 марта. 8 марта 1942 года "Д-3" отзывают с позиции для прикрытия союзного конвоя "PQ-12", а 11 марта "Красногвардеец" следует на выручку "Щ-402", которая осталась без топлива у побережья противника. Быстрее всех на помощь "Щ-402" пришла "К-21", а "Д-3" 13 марта получила приказ следовать на прежнюю позицию. На следующий день лодка атакует соединение немецких кораблей в составе минных заградителей "Бруммер" и "Кобра", в охранении четырех тральщиков. Командир лодки заявил об уничтожении сторожевого корабля противника, но торпеда прошла в нескольких метрах от тральщика "М-1504". Враг сбросил на лодку 36 глубинных бомб, от взрывов которых начал пропускать кингстон уравнительной цистерны и через водомерное стекло в отсек стала поступать вода. Вечером 14 марта 1942 года командир лодки получил "добро" на возвращение на базу.

2-18 мая 1942 г. Седьмой боевой поход в ВОВ. Уже 2 мая лодка атакует конвой. На лодке слышали взрывы и посчитали транспорт водоизмещением 6.000 брт потопленным. На самом деле атаке подверглись транспорты "Алгол" (976 брт) и "Юрис" (3.232 брт), шедшие в охранении трех кораблей. Проходящие мимо торпеды видели корабли эскорта, а конвой прибыл на место назначения без потерь. 16 мая лодка снова выходит в атаку. Несмотря на то, что её командир, по его словам, видел, как 5 кораблей эскорта снимают с гибнущего транспорта людей, успех этой атаки так же не подтверждается противником. На следующий день атаке подвергся транспорт "Халлингдал", шедший в охранении 5 кораблей. Командир лодки заявил о потоплении транспорта водоизмещением в 12.000 брт, но противник в это время и в этом месте кораблей и судов не терял. По возвращении из похода командир лодки доложил о потоплении трех транспортов противника, общим водоизмещением 26.000 брт. По итогам семи походов на счету лодки 8 потопленных транспортов противника общим водоизмещением 28.140 брт и повреждение 1 транспорта в 3.200 брт. Подтверждения об успешности атак пока нет.

10 июня 1942 выход в последний восьмой боевой поход в ВОВ. Больше лодка на связь не выходила и на базу не вернулась. Вместе с лодкой погибли и 53 члена её экипажа. Вероятно, лодка погибла на мине в районе мыса Хельнес, хотя не исключено, что подорвалась на заграждении "Бантос А" у входа в Кольский залив, которое поставили 20 марта 1942 года минные заградители "Бруммер" и "Кобра", так благополучно избежавшие торпед с "Д-3" за неделю до минной постановки.

Срок боевой службы - 12,3 месяца (22 июня 1941 г. - 30 июня 1942 г.). 8 боевых походов (138 суток). 11 торпедных атак, в результате которых, возможно, потоплено 4 судна и повреждено 1.

Командирами были: Грибоедов К.Н. (1931), ст. л-т Котельников Д.И. (1938), к. л-т Константинов Ф.В. (1941), к. л-т., к. 3 р. Бибиев М.А. (1941-1942).

"Д-4"
(заводской №27)

Заложена 25 марта 1927 в Николаеве на заводе №198. Спущена 6 апреля 1929, вступила в строй 5 января 1931. Вошла в состав Морских сил Черного моря.

18-21 октября 1933 г. нанесла визит в Стамбул. 15 сентября 1934 г. получила литерно-цифровое обозначение "Д-4". 11 января 1935 г. вошла в состав Черноморского Флота. С декабря 1938 по 27 сентября 1941 г. встала на Севморзаводе в Севастополе на капитальный ремонт и модернизацию. 27 сентября 1941 г. перебазирование в Поти.

29 сентября - 10 октября 1941 г. первый боевой поход в Великой Отечественно Войне. Безрезультатный.

29 ноября - 29 декабря 1941 г. четвертый боевой поход в ВОВ. 1 декабря 1941 года, к востоку от мыса Калиакра, лодка атаковала тремя торпедами конвой из двух транспортов в сопровождении эсминцев, но торпеды прошли мимо.

Мая - 9 мая 1942 г. седьмой боевой поход в ВОВ. Транспортные задачи по обеспечению Севастополя.

15 мая - 21 мая 1942 г. восьмой боевой поход в ВОВ. Транспортные задачи по обеспечению Севастополя.

23 мая - 28 мая 1942 г. девятый боевой поход в ВОВ. Транспортные задачи по обеспечению Севастополя. 27 мая 1942 года в районе мыса Ай-Тодор лодка была атакована катерами противника, а в районе мыса Утриш у Новороссийска - торпедоносцем. Удачно избежала повреждений и благополучно вернулась на базу.

29 мая - 4 июня 1942 г. десятый боевой поход в ВОВ. Транспортные задачи по обеспечению Севастополя.

5 июня - 12 июня 1942 г. одиннадцатый боевой поход в ВОВ. Транспортные задачи по обеспечению Севастополя. За пять рейсов по снабжению Севастополя, доставила в город 318,6 тонн груза, из них 123 т боеприпасов, 38 т бензина, 157,6 т продовольствия, эвакуировала на Кавказ 78 человек.

Июня - 2 июля 1942 г. неудачный выход. Сильная ПЛО противника не позволила лодке доставить груз (44 т боеприпасов и 6,2 т продовольствия).

23 марта - 12 апреля 1943 г. четырнадцатый боевой поход в ВОВ. Безрезультатно. По некоторым данным жертвой торпед лодки стал болгарский пароход "Родина" в 4.158 брт.

22 мая - 11 июня 1943г. пятнадцатый боевой поход в ВОВ. 1 июня 1943 года в районе мыса Тарханкут дважды атакует конвой противника. Торпеды проходят, не поразив цели.

3 августа - 28 августа 1943 г. шестнадцатый боевой поход в ВОВ. Уничтожение у мыса Тарханкут двух транспортов. 10 августа потоплен пароход "Boy Feddersen" в 6.689 брт (бывший советский "Харьков"), а 20 августа болгарский пароход "Варна" в 2.141 брт.

11 ноября 1943 г. выход в последний семнадцатый боевой поход в ВОВ. 23 ноября в районе Евпатории лодка отправила на дно транспорт "Santa Fe" в 4.627 брт.

4 декабря 1943 г. предположительно потоплена в Калимитском заливе юго-западнее м. Урет противолодочными кораблями "Uj - 103" и "Uj - 102" после неудачной атаки десантной баржи № 566. Весь экипаж погиб (предположительно 53 человека).

Срок боевой службы - 26,1 месяца (1 октября 1941 г. - 4 декабря 1943 г.), 16 боевых походов (212 суток). 6 торпедных атак, в результате которых потоплены 3 транспорта (13757 брт).

Командирами были: Сурин В.С. (1931), к. л-т, к. 3 р. Израйлевич И.С. (1941), к. л-т. Трофимов И.Я. (1943).

"Д-5" ("Спартаковец")
(заводской № 28)

Заложена 25 марта 1927 г. в Николаеве на заводе № 198 (Николаевский госзавод). Спущена 16 апреля 1929, вступила в строй 17 мая 1931. Вошла в состав Морских сил Черного моря.

18-21 октября 1933 г. нанесла визит в Стамбул. 15 сентября 1934 г. получила литерно-цифровое обозначение "Д-5". 11 января 1935 г. вошла в состав Черноморского Флота.

18 ноября - 21 ноября 1941 г. пятый боевой поход в ВОВ. 19 ноября 1941 года обстреляла позиции противника в районе Алушты.

28 декабря 1941 - 2 января 1942 г. шестой боевой поход в ВОВ. 30 декабря 1941 в рамках проведения Керченско-Феодосийской десантной операции высадила диверсионную группу в бухте Коктебель. Из 31 человека удалось высадить только 21, причем двое из них погибли при высадке, перевернувшись в шлюпке. Остальные десять человек были доставлены обратно в Новороссийск. До 2 января 1942 навигационное обеспечение Керченско-Феодосийской десантной операции.

23 марта 1942 г. при стоянке в Туапсе лодка получила тяжелые повреждения корпуса и механизмов от близких разрывов авиабомб, но осталась на плаву и была поставлена в ремонт.

26 июня - 1 июля 1942 г. девятый боевой поход в ВОВ. Транспортное обеспечение Севастополя. За три рейса доставила туда 120,2 т боеприпасов, 71 т бензина, эвакуировала на Кавказ 177 человек.

4 декабря - 18 декабря 1942 г. четырнадцатый боевой поход в ВОВ. 8 декабря 1942 года, лодка артогнем отправляет на дно турецкую парусно-моторную шхуну "Kociboglu" ("Коджибоглу"- 100 т).

Весна 1943 г. - постановка в ремонт. В боевых действиях больше не участвовала.

С 15 октября 1946 г. находится в распоряжении Научно-исследовательского минно-торпедного института ВМФ. 2 октября 1948 г. лодку переформировывают в опытовую ПЛ. 12 января 1949 г. отнесена к подклассу больших подводных лодок. 16 июня 1949г. переименована в "Б-32". 29 декабря 1955 г. разоружена и исключена из состава ВМФ в связи со сдачей в ОФИ для демонтажа и реализации. 18 января 1956 г. расформирована и впоследствии на базе «Главвторчермета» в Севастополе разделана на металл.

Срок боевой службы - 20,3 месяца (22 июня 1941 г. - 1 марта 1943 г.), 16 боевых походов (145 суток). 1 торпедная атака. Артиллерийским огнем потоплено 1 судно (100 т).

Командирами были: к. 3 р. Савицкий С.Т. (1941), ст. л-т., к. л-т. Стршельнитский Ю.А. (1941), ст. л-т., к. л-т. Тимофеев И.Я. (1942), к. л-т. Суходольский Н.В. (1944), к. 3 р. Панов Н.А. (1944).

"Д-6" ("Якобинец")
(заводской № 29)

Заложена 25 марта 1927 в Николаеве на заводе № 198 (Николаевский госзавод). Спущена 15 ноября 1930, вступила в строй 12 июня 1931. Вошла в состав Морских сил Чёрного моря.

18-21 октября 1933 г. нанесла визит в Стамбул. 15 сентября 1934 г. получила литерно-цифровое обозначение "Д-6". 11 января 1935 г. вошла в состав Черноморского Флота. В 1935 (?) встала на «Севморзавод» в Севастополе для капитального ремонта и модернизации. 18 августа 1941 г. вышла в море, но в 60 милях западнее Севастополя подверглась налету авиации противника, получила повреждения и вынуждена была вернуться и снова встать на ремонт. 12 ноября 1941 г. при бомбардировке Морского завода в Севастополе вторично повреждена.26 июня 1942 г. ввиду невозможности эвакуации с разобранными корпусом и механизмами, по приказу командования взорвана и уничтожена экипажем накануне оставления города советскими войсками. 11 июля 1942 г. исключена из состава ВМФ. Весной 1945 г. поднята аварийно-спасательной службой ЧФ. 7 июня 1945 г. ввиду нецелесообразности восстановления вторично исключена из состава ЧФ в связи со сдачей в ОФИ для демонтажа и разделки на металл.

Подводные лодки класса «Декабрист » были первенцами советского подводного кораблестроения . Их конструкция оказалась весьма совершенной для своего времени, и по основным тактико-техническим данным они не уступали зарубежным образцам.

«Красногвардеец » - так назывался один из первенцев советского подводного флота , закладка которого вместе с двумя однотипными подводными лодками «Декабрист » и «Народоволец » состоялась 5 марта 1927 года в Ленинграде согласно утвержденной программе военного судостроения руководством морского ведомства. Спуск корабля с бортовым номером "Д-3" на воду со стапелей верфи был произведен 12 июля 1929 года, а уже 14 ноября 1931 года присоединился к другим субмаринам в строю.

Субмарины класса «Декабрист » предназначались для действий на открытых морских театрах, им отводилась активная роль ударных сил флота. Это нашло отражение в конструктивных особенностях подводного корабля.

Советские подводные лодки были двухкорпусными, с клепаным корпусом. Одна плоская и пять сферических переборок разделяли прочный корпус на семь отсеков, причем прочность переборок рассчитывалась на максимальную глубину погружения до 90 м. Отсеки сообщались между собой круглыми лазами с быстро закрывающимися люками специальными приводами. Входные люки имели двойной запор и выступающий внутрь отсека удлиненный . Когда возникали аварийные ситуации, и дизельная подводная лодка затоплялась водой, такая шахта позволяла создавать воздушную подушку, облегчавшую выход экипажа через люк.

Впервые в советском подводном кораблестроении была применена централизованная система погружения и управления дизельной подводной лодкой . Клапаны вентиляции цистерн с пневматическими приводами, управление рулями и приборы сосредоточивались в центральном посту. Нововведением являлась установка в средней части легкого корпуса цистерн быстрого погружения. Междубортное пространство разделялось на шесть цистерн главного балласта, кингстоны которых располагались в нижней части легкого корпуса по диаметральной плоскости.

Более полутора лет советская подводная лодка «Красногвардеец » находилась на Балтике, отрабатывая задачи боевой подготовки, а с образованием Северной военной флотилии под командованием К. Н. Грибоедова в период с 26 июля по 21 сентября 1933 года по Беломорско-Балтийскому каналу совершила переход из порта Кронштадт в порт Мурманск.

Дизельная подводная лодка «Д-3» навсегда вошла в историю советского подводного флота. Отправленная командованием в феврале 1938 года к острову Ян-Майен для обеспечения связью кораблей экспедиции по снятию с льдины папанинцев, подводная лодка «Д-3» под командованием старшего лейтенанта В. Н. Котельникова первой из подводных лодок в течение тридцати минут осуществила плавание подо льдом.

В первый же день второй мировой войны «Д-3» под командованием капитан-лейтенанта Ф. В. Константинова вышла в Баренцево море для проведения боевых действий на вражеских коммуникациях между мысами Нордкап и Нордкин. В четвертом походе она открыла боевой счет, потопив 26 сентября 1941 года у Тана-фьорда неприятельский транспорт. Утром следующего дня торпедными атаками дизельной подводной лодки «Д-3» был отправлен на дно противника, а три дня спустя - еще один транспорт. Последняя победа в этом походе была одержана советской подводной лодкой 11 октября около Конгсфьорда, где было потоплено вражеское транспортное судно водоизмещением около 5000 тонн.

Боевой счет советской подводной лодки «Д-3» рос с каждым походом. Выйдя 22 ноября 1941 года в пятый боевой поход, где за восемь дней уничтожила еще три неприятельских транспорта. За отличное выполнение боевых заданий по нарушению судоходства противника и проявленные при этом мужество и героизм экипаж подлодки «Д-3» был награжден орденом Красного Знамени, а подводный корабль был удостоен гвардейского звания. Это был первый боевой корабль в составе ВМФ СССР, удостоенный таких высоких отличий.

Тайна гибели «Декабриста»

13 ноября 1940 года на виду сразу двух береговых постов, при отработки задач боевой подготовки, в Мотовском заливе исчезла подводная лодка Д-1 («Декабрист») под командованием капитан-лейтенанта Федора Ельтищева. ПЛ Д-1 (до 21 августа 1934 года – «Декабрист») была головной в 1-й серии советского подводного кораблестроения. В 1933 году по Беломорско-Балтийскому каналу в составе экспедиции ЭОН-1 она перешла в Мурманск, чтобы стать здесь первой подводной лодкой возрождающегося Северного флота.

Её останки не найдены до сих пор, тайна гибели не установлена. Да что говорить, она практически забыта. Столько лет прошло, зачем ворошить и пытаться разгадать тайны, которым уже почти сто лет. Может быть, и не надо бы, но, не так давно, практически при схожих обстоятельствах погибла атомная подводная лодка «Курск»…

Да, нё нашли и даже подняли, за исключением первого отсека, который, никому не показали. Что мы знаем о катастрофе уже нашего века? По большому, счёту, ничего, кроме того, что «она утонула»…

Какие – то странные аналогии, совпадающие закрытость и секретность. По моему, все это достаточно странно…

Итак, подводные лодки, серии «Д».

5 марта 1927 года на стапеле Балтийского завода была заложена первая советская подводная лодка «Декабрист». Особую торжественность моменту придавало участие в этой церемонии наркома обороны К.Е.Ворошилова, который собственноручно прикрепил к крышке цистерны быстрого погружения серебряную пластину – закладную доску, первую заклепку в деталь днищевого набора забил С.М.Киров.

На церемонии также присутствовали начальник Морских Сил страны Р.А. Мураневич и Командующий Балтийским флотом М.В. Викторов. 3 ноября 1928 года подводная лодка «Декабрист» была спущена на воду.

Это были первые подводные лодки советской постройки. Их проект был разработан в 1926 году коллективом ленинградского Техбюро под руководством Б.М. Малинина. 5 марта 1927 года лодки были заложены на Балтийском заводе и получили наименования “Декабрист”, “Народоволец” и “Красногвардеец” (впоследствии “Д-1”, “Д-2”, “Д-3”). 14 апреля в Николаеве были заложены 3 такие же лодки для Черноморского флота - “Революционер”, “Спартаковец” и “Якобинец” (впоследствии “Д-4”, “Д-5”, “Д-6”). Головная лодка “Декабрист” сошла со стапеля в невскую воду 3 ноября 1928 года, зачислена в строй Балтийского флота 16 декабря 1930 года.
Создание “Декабристов” - первых двухкорпусных подводных лодок клепаной конструкции было существенным шагом отечественного подводного кораблестроения.

Впервые в отечественном подводном кораблестроении корпус лодки разделялся на водонепроницаемые отсеки. Корпуса лодок были изготовлены из высококачественной стали, предназначавшейся еще для постройки линкоров типа "Измаил" и крейсеров типа "Светлана".

По сравнению с последними в дореволюционном кораблестроении подводными лодками типа “Барс” они имели следующие преимущества:
дальность плавания экономической надводной скоростью возросла в 3,6 раза;
полная надводная скорость повысилась в 1,4 раза; дальность плавания экономической подводной скоростью возросла в 5,4 раза; рабочая глубина погружения увеличилась в 1,5 раза; время погружения сократилось в 6 раз;
запас плавучести, обеспечивающий непотопляемость, возрос в 2 раза;
суммарная масса боевого заряда полного запаса торпед возросла примерно в 10 раз; суммарная масса артиллерийского залпа усилилась в 5 раз.
При этом водоизмещение лодки увеличилось лишь на 44%. Тактико-технические элементы подводной лодки “Декабрист” I серии:
Водоизмещение, надвод./подвод., т. 934/1361

Длина, м. 76,6

Ширина наибольшая, м. 6,4

Осадка в надводном положении, м. 3,76

Число и мощность главных двигателей, л.с.:

дизельных, 2х1100

электрических 2х525

Дальность плавания, мили:

полной скоростью, 2570/16,4

экономической скоростью 8950 (8,9узл)/158(2,9узл)

Автономность, суток 28, затем 40

Глубина погружения, м.: рабочая, 75

предельная 90

Вооружение: торпедное, НТА - 6, КТА - 2, всего 14 торпед, артиллерийское 1х100 мм (120 снар.), 1х45 мм (500 снар.). Экипаж: 47 человек.
Подводные лодки этой серии оказались достаточно удачными кораблями.

В тот роковой для себя день Д-1 заняла назначенный полигон № 6 в Мотовском заливе для проведения подготовительного упражнения по задаче № 2 «Курса боевой подготовки ПЛ».

Экипаж произвел дифферентовку подлодки и в 13.30 она погрузилась на перископную глубину в семи милях от мыса Выев – Наволок (обозначен на карте красным треугольником). С берега ее погружение на курсе 270 градусов контролировали береговые наблюдатели. Вскоре белый след от перископа исчез между гребнями невысоких волн. «Декабрист» ушел на заданную глубину.

Через 15 минут после начала движения Д-1 наблюдатели на мысе Шарапов (юго-восточная часть полуострова Рыбачий) в полутора милях от берега неожиданно обнаружили движение перископа подлодки, идущей к центру Мотовского залива (курсом на юго-запад). Как подводный «Декабрист», следуя курсом строго на запад, быстро «перелетел» в северную часть залива, и зачем Ельтищев вновь всплыл на перископную глубину? Эти вопросы до настоящего времени остались без ответа.

Упражнение в полигоне № 6 было выполнено успешно. Однако вечером, когда в назначенное время (18.40) Д-1 не вышла на связь и в базу не вернулась, корабли Северного флота экстренно вышли на поиски исчезнувшей подлодки.

Всю ночь Мотовский залив прослушивался шумопеленгаторными станциями подводных крейсеров и «малых охотников», освещался корабельными прожекторами.

С первыми проблесками рассвета у мыса Шарапов было обнаружено большое масляное пятно, спасательный круг, мелкие деревянные обломки и куски изоляционной пробки. Так появилось первое, позже принятое за официальную версию, мнение, что подлодка затонула на большой глубине в северной части залива.

Последующие недели поисков в различных районах злополучного полигона дали такие результаты: найдены три больших пятна жидкости (похожей на соляр), часть спасательного круга, обломок соснового бруса с буквой «П» (окрашенный антикислотной краской), в котором сидело несколько свинцовых осколков, клин из обрешетки IV аккумуляторной группы подводной лодки. Здесь же было поднято еще несколько предметов, способных принадлежать подводной лодке «Декабрист».

Но самой большой неожиданностью для североморцев стала находка в южной части залива (в полутора милях от острова Большой Арский, обозначен оранжевым кружком). Здесь в ночь на 18 ноября один из тральщиков сначала оборвал свой придонный трос (используемый при поиске), а затем корабельный металлоискатель показал наличие на грунте большого металлического объекта (69 градусов 29.1 северной широты, 32 градуса 54.7 восточной долготы).

В эту же ночь еще один столь же большой металлический объект был обнаружен в двух милях от мыса Выев-Наволок (69 градусов 29.0 северной широты, 33 градуса 03.8 восточной долготы). И все же вечером 26 ноября 1940 года поиски пропавшей подлодки прекратили.

Странно, правда? Два металлических объекта, причем, один из них именно там, где береговые посты видели лодку в последний раз…

Как у нас и водится, на Север приехала комиссия под руководством второго заместителя наркома ВМФ (по судостроению) адмирала Льва Галлера. По итогам ее работы был сделан вывод:

- Декабрист» погиб вследствие разрушения прочного корпуса после погружения ниже предельной глубины. Это могло произойти либо из-за заклинки лодочных горизонтальных рулей, либо из-за ошибки экипажа. Но действительную причину катастрофы можно было установить только при подъеме ПЛ или ее внешнем осмотре.

Вам ничего не напоминает? Сколько лет прошло, но ничего не меняется.

Однако, недавно назначенный, командующий Северным флотом контр-адмирал Арсений Головко не согласился с обвинениями в адрес экипажа Д-1. Уже в апреле 1941-го, после окончания зимних штормов, на Северном флоте начались подготовительные работы к подъему затонувшей подлодки. И первым здесь должно было стать проведение учения для аварийно-спасательного отряда СФ. Скорее всего, подготовка шла именно к подъему «Декабриста».

Перед войной на Северном флоте погибли только две подводные лодки. Щ-424 – затонула 20 октября 1939 года на глубине 250 м у мыса Летинский. Через год ее участь разделила Д-1.

В те годы это означало, что глубина в месте катастрофы не превышает ста метров. То есть командующий СФ считал, что ЧП произошло или близ острова Большой Арский, или у мыса Выев-Наволок, но никак не на больших глубинах в северной части Мотовского залива.

К сожалению, спасательная операция закончилась неудачно. Один из судоподъемных понтонов разорвал оплетку и выскочил на поверхность. Подводная лодка Щ-404, исполнявшая роль «затонувшей подлодки», после мгновенного падения на грунт Кольского залива также быстро «вылетела» на поверхность.

А вскоре началась Великая Отечественная война, и об исчезнувшей подлодке забыли. Но и после 1945 года об исчезновении североморского «первенца» старались не вспоминать даже маститые историки, а североморские ветераны в своих мемуарах уделяли давней катастрофе не более одной строки.

В послевоенное время предпринималось несколько попыток поиска и подъема затонувшей подводной лодки.

в 1990 году тогдашний командующий СФ адмирал Феликс Громов решил провести подводный поиск в районе гибели Д-1. Инициатором этой операции стала флотская газета «На страже Заполярья», которая опубликовала статью «Тайна затонувшей подлодки».

Но прошел июнь, за ним – июль. Неожиданно последовали совершенно необъяснимые ссылки ПСС (поисково – спасательная служба) СФ на то, что «флотские специалисты никогда еще не искали и не обследовали подводные лодки, погибшие в 30–40-е годы», а также на «сложный донный рельеф, разломы, подводные скалы. Здесь корабельная гидроакустика будет не эффективна». И информация о проведении поиска Д-1 исчезла.

В июле 2000 года командующий Северным флотом адмирал Вячеслав Попов приказал начать подготовительные работы по осмотру предполагаемого района гибели «Декабриста». Срок проведения поисков был назначен на сентябрь 2000-го. Но катастрофа «Курска» перечеркнула все планы и остановила проведение поиска.

В настоящее время поиски затонувшего 76 лет назад первенца советского подводного судостроения даже не спланированы.

Так какие же могли быть причины гибели подводной лодки?

Официально принятой версией гибели корабля стало погружение подлодки ниже предельной глубины, затем разрушение прочного корпуса корабля (или забортных клинкетов дизелей, либо клапанов станции погружения и всплытия). Возможной причиной погружения ниже предельной глубины предполагалась заклинка горизонтальных рулей лодки или ошибка личного состава экипажа. Эти причины действительно могли иметь место.

Весной 1940 года, после очередного боевого похода в район острова Вардё, «Д-1» встала на ремонт у борта плавмастерской «Красный Горн».

Дополнением к предположению о заклинке горизонтальных рулей могут стать строки из письма бывшего помощника флагманского инженер-механика бригады подводных лодок П. А. Мирошниченко сыну командира Д-1 Ф. М. Ельтищева, написанные в январе 1967 года: «...Я предполагаю, что во время маневрирования Д-1 под водой заклинило горизонтальные рули и она ушла за предельную глубину погружения...» («На страже Заполярья», 28.01.1990, стр.7).

Другой причиной официальная версия назвала погружение подлодки ниже предельной глубины из-за ошибки личного состава экипажа.

Такому предположению есть веские основания. В море на отработку торпедной стрельбы, усложненной подныриванием под корабль-цель, при штатном составе экипажа 10 офицеров, 15 старшин и 28 рядовых подводная лодка вышла без 3 офицеров, 3 старшин и командиров отделений и 6 рядовых. На борту отсутствовали главные специалисты - старший помощник командира корабля Г. И. Галаган и командир электромеханической боевой части К. В. Степанов (оба находились в отпуске), а также командир артиллерийской и минно-торпедной боевой части (отсутствует в списке).

В то же время помощник командира (вероятно с одной из крейсерских подводных лодок дивизиона) старший лейтенант И. И. Грачев прибыл в бригаду и на корабль за 10 суток до последнего выхода, командир торпедной группы лейтенант П. Л. Чернокнижный прибыл на корабль за 3 месяца до последнего выхода.

Осенью 1940 года на флоте по окончанию действительной военной службы была уволена в запас значительная часть рядовых и старшин. На смену им пришло молодое пополнение. Из 13 учеников, вышедших в море на «Д-1» 13 ноября, 7 служили на корабле полтора месяца, а двое - всего 3 дня.

На некоторых боевых постах отсеков вместо штатного, уже отработанного дальними боевыми походами личного состава, могли оказаться 9 учеников, не имеющих достаточной практической подготовки и отработки, каждый из которых мог допустить ошибочные действия, повлекшие катастрофу подводной лодки.

В общем, все логично. Такой неукомплектованный и неподготовленный экипаж вообще нельзя было выпускать в море, тем более, для выполнения задач боевой подготовки.

Или, все – таки, нам что – то не договаривают?

В 08.55 13 ноября 1940 года подводная лодка 1-го дивизиона бригады Северного флота «Д-1» (командир капитан-лейтенант Ф. М. Ельтищев) вошла в полигон N 6 (Мотовский залив) из главной базы флота Полярное. Для выполнения учебной торпедной стрельбы в качестве цели и корабля обеспечения была выделена плавбаза бригады - «Умба» (старший на борту командир 1-го дивизиона капитан 2 ранга М. И. Гаджиев). Элементом, усложняющим боевое упражнение, стала задача произвести стрельбу из кормовых аппаратов, поднырнув под корабль-цель.

Через 4 часа лодка прибыла в полигон. В 13.26 Ельтищев доложил руководству о готовности к погружению и (вероятно) о начале выполнения упражнения.

В 13.30 подводная лодка погрузилась под перископ по истинному пеленгу от мыса Выев-Наволок 335 градусов и начала движение курсом 270 градусов.

13.45 по пеленгу 160 градусов от мыса Шарапов в дистанции 17 кабельтовых от оконечности мыса береговые посты наблюдали движение перископа подлодки курсом 225 градусов. Более береговые посты системы наблюдения и связи флота «Д-1» не наблюдали.

Подводная лодка успешно атаковала «Умбу». После окончания стрельбы плавбаза ушла в Полярное, где командир доложил о выполнении учебной задачи и о том, что на «Декабристе» все в порядке.

Вечером, после того как подлодка в назначенное время не вышла на связь, флот начал поиски пропавшей «Д-1».

Поиски пропавшей лодки продолжались до 26 ноября, после чего пл «Д-1» была признана погибшей по неустановленным причинам.

Давайте попробуем разобраться с некоторыми из них.

Почему практически одновременно лодку видели в двух разных местах Мотовского залива? И, если последний раз её наблюдали наблюдатели с поста на мысе Выев – Наволок, обнаруженный у острова Большой Арский металлический предмет, с большой долей вероятности, может быть «Декабристом». Но чей тогда была вторая лодка? Больше ни одной подлодки Северного Флота в Мотовском в этот день не было.

Если лодка, вследствии ошибки экипажа, неисправности оборудования «свалилась» на предельную глубину, то могла ли она быть раздавлена глубинах в районе острова Большой Арский?

Глубины в точке предполагаемой гибели лодки составляют от 70 до 127 метров и не столь велики, чтобы раздавить прочный корпус корабля. Предельная глубина погружения для подводных лодок 1-й серии, к которой относился «Декабрист», - 90 м. При проектировании подводных лодок обязательно задается определенный запас прочности корпуса, рассчитанный, например, на переуглубление корабля из-за ошибки рулевого, поэтому у «Д-1» на глубине 100-135 м прочный корпус не должен был разрушиться. Это предположение было подтверждено аварийным происшествием с однотипной подлодкой «Д-2» («Народоволец»), которая 25.06.1938 г. при дифферентовке погрузилась глубину 123 метра. При этом«...были обнаружены лишь капли воды в сальниках и на болтах съемных листов прочного корпуса» (В. И. Дмитриев «Советское подводное кораблестроение». — Москва, Воениздат, 1990, стр. 44).

Следовательно, гибель подводной лодки в этом районе могла произойти лишь из-за внешнего воздействия на прочный корпус корабля. Очень интересный вывод. Кстати, навевающий некое дежавю…

Если принять за основу гибель «Д-1» у острова Большой Арский, то как объяснить тот факт, что источник выхода соляровых пятен на поверхность

Возрастают с севера на юг. Вероятно, в этом случае источник пятен может находиться в центре полигона N 6 на больших глубинах, где и необходимо искать «Д-1». Но тогда, кто лежит на дне южной части Мотовского, недалеко от Ара – губы?

И, наконец, самый главный вопрос - почему на поверхности залива никого не нашли?

Если бы у подводников была возможность выйти на поверхность или выпустить спасательный буй, на поверхности залива или на побережье силам поиска удалось бы отыскать моряков. Тем более что суммарный вектор течений в заливе имеет направленность к южному побережью Мотовского залива.

А вот почему экипаж не воспользовался индивидуальными средствами спасения подводников (ИСА) из затонувшей подлодки или не обозначил место корабля, лежащего на грунте? Ответ на этот вопрос позволит дать только подъем «Декабриста» на поверхность. Наиболее вероятно это может означать:

Либо подводники погибли от быстрого распространения забортной воды и поэтому остались в прочном корпусе на боевых постах;

Либо выход на поверхность оставшихся в живых членов экипажа был невозможен из-за большой глубины залегания на грунте;

Либо местом большого поступления забортной воды стал 4-й отсек, он же центральный пост «Декабриста» (одновременно отсек-убежище, содержащий централизованные системы погружения, управления кораблем, шлюзования для покидания затонувшей подводной лодки), где погиб весь командный состав корабля и рулевые, управлявшие горизонтальными рулями. А подводники, находившиеся в концевых отсеках, не смогли самостоятельно выйти на поверхность.

Реальность этих предположений подкреплена случаями гибели североморских подводных лодок: «Щ-424» (20 октября 1939 года), «С-80» (27 января 1961 года) и тихоокеанских подводных лодок: «С-117» (15 декабря 1952 года) и «К-129» (8 марта 1968 года).

В любом случае катастрофа могла произойти как из-за перезаглубления «Д-1», так и от внешнего воздействия на ее корпус.

Ответ на любой из поставленных вопросов не исключает возможного внешнего воздействия на корпус «Д-1» при нахождении ее в подводном положении или на перископной глубине.

Кроме того, если бы "Декабрист" находился в надводном положении, то на мостике или в ограждении рубки была бы верхняя вахта, командир подводной лодки или его помощник. В этом случае, после гибели корабля, силам поиска удалось бы отыскать либо оставшихся в живых подводников верхней вахты, либо тела моряков. Поиск пропавшей "Д-1" кораблями флота начался уже через 5 часов после погружения лодки и начала выполнения боевого упражнения, т. е. в районе 19 часов 13 ноября. Но не до 26 ноября, не позже, ни на поверхности залива, ни на побережье следов погибших подводников, за исключением краснофлотской бескозырки и кусков изоляции (предположительно от корпуса ПЛ), так и не было обнаружено.

В своей книге «Вместе с флотом» бывший командующий СФ адмирал А. Г. Головко писал:

«...О причинах гибели строились всякие предположения. Одни считали, что в заливе находилась чужая подводная лодка, она, мол, подкараулила «Д-1» и потопила ее. Другие полагали, что в Мотовском заливе кем-то поставлены мины и что лодка подорвалась на одной из них».

Возникает вопрос: «О какой чужой ПЛ или кем-то поставленных минах может идти речь в мирную межвоенную осень?».

Если исключить причины гибели подлодки по вине личного состава и аварийной ситуации на борту, то к ним можно отнести следующие:

Версия номер 1. Уничтожение подводной лодки силами ВМС Великобритании.

К началу 1940 года англичане ощутили недостаток продовольствия и многих видов промышленного сырья (особенно железной руды и леса). Кроме того, после захвата норвежских морских баз, ПЛ Кригсмарине получили возможность при следовании в районы боевых действий уже не огибать Британские острова и значительно эффективнее действовать на коммуникациях союзников. И уже летом 1940 года Британские острова были вынуждены начать жить в значительной мере за счет запасов, накопленных ранее.

Британская разведка знала о существовании в губе Западная лица военно – морской базе ВМФ Германии, используя которую, немецкие подводные лодки, рейдеры и блокадопрорыватели выходили в Атлантику минуя противолодочные дозоры англичан. В 1940 году Северным морским путем советские ледоколы провели в Тихий океан рейдер «Комет», а незадолго до этого, советскую подводную лодку ПЛ «Щ-423» (командир капитан 3 ранга И. М. Зайдулин, дублер командира старший лейтенант А. М. Быстров), которую английская военная разведка тоже приняла за нацистскую по аналогии с «Кометом».

Возможно, то, что в отличии от боевой подготовки остальных пл бригады, «Щука» отрабатывала все свои морские задачи в Мотовском заливе. И послужило причиной появления в английской прессе информации о совместном переходе немецкого корабля и подводной лодки на Дальний Восток.

В этом случае «Щ-423» была однозначно сочтена англичанами за немецкую ПЛ, которая в паре с надводным рейдером перешла для ведения боевых действий в Тихом океане. Ведь именно октябрь 1940 года стал самым удачным для подводников контр-адмирала Деница. Немецкие подводные лодки потопили за месяц 63 союзных транспорта.

Скрытный и быстрый переход «Комет» по Северному морскому пути, его успешные действия против союзных транспортов на Тихом океане и успешные действия «Адмирала Шеера» в Атлантике, необычная подготовка «Щ-423» в Мотовском заливе, объединенные между собой, легко превращались для английского Адмиралтейства в «сильный раздражитель» и своеобразный «детонатор мины», возможно потопившей «Д-1».

Местоположение базы «Норд» англичане знали с большой достоверностью от захваченных в плен членов экипажей судов снабжения. Район Мотовского залива также был хорошо известен Адмиралтейству еще с 1930 года, когда военные корабли Королевского флота (охранявшие рыболовецкие траулеры в промысловом районе у побережья Кольского полуострова) пополняли здесь свои запасы пресной воды и отстаивались в непогоду. По сводкам ГУ погранохраны и войск ОГПУ, только в марте-апреле 1930 года английские корабли (в том числе и крейсер), заходили сюда более 5 раз, находились в заливе до 12 часов.

Позже, в августе 1937 года, иностранная ПЛ (наиболее вероятно именно английская) была обнаружена советскими кораблями в районе строящейся Главной военно-морской базы Полярное. После обнаружения ПЛ погрузилась и вышла из Кольского залива. Позднее выяснилось, что на Кольское побережье эта же лодка высадила разведывательную группу, а затем также незаметно сняла ее.

Собранные все вместе события позволяют сделать вывод о том, что появление в районе Кольского или Мотовского заливов 13 ноября 1940 года английской подводной лодки-охотника, которая искала бы немецкие подводные лодки, вполне реально. Тем более, что в ноябре 1940 года английское Адмиралтейство едва ли знало, что еще 5 сентября немцы приняли решение о ликвидации базы и о том, что в ноябре успешность использования немецких ПЛ снизится более чем в 2 раза и останется в среднем в этих пределах до конца 1941 года.

Версия номер 2. Секретное минное заграждение.

Столь же реально можно рассматривать и постановку английского минного заграждения на входе в Мотовский залив или в губу Западная Лица (т. е. в советских территориальных водах), в том числе и замаскированного под оборонительное заграждение базы «Норд».

Подрыв советского корабля на данном заграждении не вызвал бы вооруженный конфликт между Германией и Советским Союзом, но лишил бы доверительности советско-германские отношения, а значит и «нейтрализовал » бы собственно базу «Норд».

В пользу этой версии говорит то, что скрытная постановка английского минного заграждения в территориальных водах нейтрального государства, оказывавшего помощь Германии, ранее уже производилась. 8 апреля 1940 года у побережья Норвегии английские корабли с целью предотвращения возможной высадки немецкого десанта выставили минные заграждения на подходах к Нарвику, Тронхейму и Боде в пределах трехмильной зоны.

Ради защиты собственных морских коммуникаций в Атлантике и на Тихом океане, а также для предотвращения использования базы «Норд» как потенциального опорного пункта для высадки немецкого десанта на Британские острова с тыла, Королевские ВМС реально могли выставить мины на подходе к базе «Норд», возможно даже исключая при этом появление в заливе советских кораблей.

Правда, говорить о версиях подрыва на минном заграждении или в результате поражения торпедами английской ПЛ сложно, так как наблюдатели или артиллеристы 4-й батареи 104-го ПАП на мысе Выев-Наволок должны были услышать взрыв. А они ничего не слышали.

Но и отрицать эту версию мы не можем, пока не будет поднята или осмотрена собственно «Д-1»

Версия номер 3. Кригсмарине.

В апреле-мае 1940 года Германия оккупировала Норвегию, получив свободный выход в Северную Атлантику и Северное море, практически обеспечила безопасность своих морских перевозок железной руды и стратегического сырья (в том числе и транзитом через Советский Союз или Северным морским путем) и позволила своим ВМС достаточно свободно охотиться на торговых путях союзного прибрежного судоходства. Необходимость существования и использования секретной базы «Норд», всегда тесно связанной с отдельным мнением Советского руководства, практически отпала.

5 сентября 1940 года Кригсмарине приняло решение о ликвидации секретной базы в Западной Лице.

Возможно, ПЛ погибла в результате ликвидационных мероприятий базы «Норд».

Для сохранения скрытности ликвидационных мероприятий эвакуация имущества вероятно производилась в темное время суток. Выход в это время суток был необходим немецким кораблям, чтобы до рассвета выйти за пределы советских территориальных вод и оторваться от морских районов у побережья Кольского полуострова. Кроме того, выход транспортов производился вероятно и без оповещения советских постов наблюдения, так как корабли СФ базировались в Полярном и губа Западная Лица была от них достаточно далеко в стороне.

Таким образом, «Д-1», всплывшая после самостоятельного выполнения учебных задач, на возможном маршруте движения корабля выходившего 13 ноября 1940 года из базы «Норд», в темноте могла быть легко принята за английскую ПЛ, производящую здесь разведку, или потоплена при случайном столкновении.

Тральщики с металлоискателем 18 ноября в районе мыса Выев-Наволок на расстоянии 18-20 кабельтовых от берега обнаружили вторую точку - большой металлический предмет (приблизительно 69º 29" сев. широты 33º 03"8"" вост. долготы). Отсутствие данных обследования позволяет предположить, что в этой точке может находиться английская ПЛ (либо иное судно или корабль, в том числе и немецкий), случайно столкнувшаяся с «Д-1».

В 1940 году Королевские ВМС потеряли шесть ПЛ (в том числе и подводный минный заградитель «Нарвал»). При этом по неизвестным причинам, наиболее близко к 13 ноября, исчезли:

- «Сордфиш» - по официальным данным исчезла 16 ноября 1940 года в Бискайском заливе;

Однако возможная постановка мин в территориальных водах нейтрального государства - это операция особой важности и секретности. Было бы наивно полагать, что в архивах «всплыла» бы информация о районах постановки минных заграждений в 1940 году: Баренцево море, Кольский залив или Мотовский залив.

Нельзя забывать и о том, что до сих пор нет полной информации и об исчезновении польской ПЛ «Ожел» (перешла к союзникам в июне 1940 года), а также о судьбе норвежской ПЛ «В-1» и 4 голландских подводных лодок - «К-14», «К-15», «О-21» и «Звардис».

Пока нет полных данных об исчезновении английских лодок и ПЛ, перешедших на сторону союзников (действовавших по планам английского Адмиралтейства), а также о втором большом металлическом предмете на дне Мотовского залива. Эта версия будет существовать, и было бы преждевременно исключать участие Королевских ВМС Великобритании в гибели «Д-1».

А мне почему то вспомнились две американские лодки. Уже из двадцать первого века – «Мемфис» и «Толдо».

Версия номер 5. Плавающая мина.

По данным штаба СФ, из 404 мин, выставленных советскими кораблями в январе 1940 года, для заграждения подходов к Петсамо и западной части полуостровов Средний и Рыбачий, к концу 1940 года 88 были выявлены сорванными с якорей и дрейфующими под воздействием ветра и волн.

С 6-7 ноября 1940 года над Рыбачьим почти неделю бушевал ураган, а в море был сильный шторм. Мины, выставленные в районе Петсамо, могли быть занесены в любой залив или бухту Рыбачьего, тем более что результирующий вектор течений в Мотовском заливе направлен именно к южному побережью.

Поэтому нельзя исключить подрыв «Д-1» на случайной плавающей мине.

Подступы к Кольскому полуострову во время Первой мировой войны были «увешаны» противолодочными и противоторпедными сетями.

Именно в противолодочную сеть осенью 1937 года у Мурманского побережья попала ПЛ «Д-3» (командир - М. Н. Попов). Она возвращалась в базу и обнаружила на маршруте движения большую группу рыболовецких траулеров. Если судить по дальнейшим действиям командира лодки, то траулеры принадлежали Великобритании или Норвегии.

Командир ПЛ принял решение обойти эти траулеры в подводном положении. Погрузившись, «Д-3» попала в противолодочную сеть, не обозначенную на карте, и лишилась возможности двигаться и управляться. Около часа лодка, меняя ход, пыталась вырваться из подводной ловушки.

Когда это удалось, то пока позволяла плотность электролита в аккумуляторной батарее ПЛ в подводном положении «Д-3» шла в направлении Полярного.

Лишь вечером она всплыла в надводное положение. Экипаж обнаружил, что корпус ПЛ и ограждение рубки оказались опутанными противолодочными сетями, оставшимися с Первой мировой войны. При этом были выявлены повреждения рулей ПЛ. За проявленное мужество и самообладание часть экипажа была поощрена командующим СФ.

Так как Мотовский залив был районом, который английские корабли до 1930 года (а возможно и дольше) использовали для пополнения запасов пресной воды и небольшого ремонта, то теоретически можно допустить, что и здесь могли быть выставлены противолодочные сети. Если предположить, что «Д-1» могла иметь ошибку места в сторону южного берега, то при наличии здесь сетей она могла попасть в эту ловушку и не оторваться от нее.

Но почему надо было все держать в тайне и не стремиться отыскать погибшую лодку уже в послевоенный период?

13.11.1940 года, (в день гибели ПЛ) в Берлине начались германо-советские переговоры о перспективах дальнейшего сотрудничества и межгосударственных отношений, где каждая сторона проверяла надежность своего союза от 1939 года. При этом Германия не особо стремилась сохранить этот союз, и даже наоборот. Уже во время переговоров (14.11.1940 года) Гитлер на совещании со своими генералами отметил, что для достижения победы над Англией необходимо усилить ВВС и ВМС. Одновременно это привело бы к ослаблению сухопутных войск, при том что не допустимо пока сохраняется угроза со стороны России. По мнению Гитлера, нельзя было рассчитывать, что Россия останется безучастной, пока не будет сломлено сопротивление Англии;

Возможно, что Советское руководство хотя бы внешне пыталось продемонстрировать свой нейтралитет в начавшейся Второй мировой войне, в общем, и в подрыве экономической блокады Британских островов кораблями Кригсмарине, в частности. При этом оно всемерно стремилось не обострять межгосударственные отношения ни с Германией, ни с Великобританией, тогда как последние для защиты собственных интересов делали все, чтобы втянуть своего противника именно в боевые действия с Советским Союзом, тем самым распылить его силы.

Могли быть человеческие жертвы принесены в жертву политическим соображениям? Безусловно…

Многое изменилось в нашей жизни за семьдесят пять лет, прошедших с гибели лодки и ее экипажа. И страны, под флагом которой они уходили в свой последний поход давно уже нет, да и про социалистические идеалы давно позабыли. Но, что самое страшное, ничего не изменилось в отношении к людям, к памяти о них – как к расходному материалу, которых по прежнему бросают на алтарь государственных интересов.

Тем, кто заинтересовался историей создания и службой первых советских подводных лодок, рекомендую статью блогера Ёрш Victor

1 ноября 1926 г. на балтийском заводе было создано специальное техническое бюро № 4 (Техбюро) для подготовки рабочих чертежей головной ПЛ. Его возглавил инженер Б.М.Малинин.
Б.М.Малинин после окончания в 1914 г. кораблестроительного отделения Санкт-Петербургского Политехнического института работал в отделе подводного плавания Балтийского завода, где руководил ремонтом ПЛ малого водоизмещения ("Сом" и "Щука"), достраивал по чертежам И.Г.Бубнова ПЛ типа "Барс" и "Касатка", а в 20-е годы возглавил этот отдел.

По глубине знаний конструкции и технологии постройки дореволюционных ПЛ инженеру Б.М.Малинину не имелось равных по стране.
В 1924 г. им был разработан эскизный проект двухкорпусной, семиотсечной торпедной ПЛ водоизмещением 755 т. Ее вооружение состояло из трех носовых, шести траверзных торпедных аппаратов, полный боезапас - 18 торпед, двух зенитных орудий калибра 100 мм и 76 мм.
Хотя проект страдал многими серьезными недостатками, он в то же время свидетельствовал о зрелости конструкторской мысли его автора.

В состав Техбюро, кроме Б.М.Малинина, были включены Э.Э.Крюгер (окончил Политехнический институт, участвовал в Первой мировой войне, а с 1921 г. заведовал на Балтийском заводе ремонтным цехом ПЛ) и А.Н.Щеглов (окончил Морское инженерное училище, после специальной подготовки в УОПП в Либаве служил перед войной инженер-механиком на ПЛ БФ и ЧФ, был назначен в отдел подводного плавания Балтийского завода, а в 1924 г. приступил в НТКМ к разработке эскизного проекта подводного минного заградителя.

Наряду с инженерами Техбюро трудились конструкторы-чертежники А.И.Коровицын, А.С.Трошенков, Ф.З.Федоров т А.К.Шлюпкин.
Б.М.Малинин писал, что небольшому коллективу Техбюро (из 7 человек) приходилось одновременно решать три задач, тесно связанные друг с другом:
- вести разработку и постройку ПЛ, тип которой у нас был до того времени неизвестен;
- Создавать и немедленно практически использовать теорию ПЛ, которой в СССР не было;
- Воспитывать в процессе проектирования кадры конструкторов-подводников.

За неделю до закладки первых советских ПЛ в Техбюро по рекомендации профессора П.Ф.Папковича был принят инженер С.А.Базилевский. Он только окончил в 1925 г. кораблестроительное отделение Политехнического института и работал старшим инженером Морского регистра СССР по составлению правил постройки судов.
Перед работниками Техбюро ставилась одна с виду скромная задача - создать корабль, не менее боеспособный, чем современные ПЛ крупнейших капиталистических государств.
Управление ВМС СССР создало специальную комиссию для наблюдения за разработкой проектно-технической документации и постройкой ПЛ (Компад Мортехупр).
Ее председателем был назначен А.П.Шершов - видный специалист в вопросах военного кораблестроения. В работе комиссии участвовали начальник отдела подводного плавания Мортехупра Л.А.Белецкий, моряки-специалисты А.М.Краснитский, П.И.Сердюк, Г.М.Симанович, позже - Н.В.Алексеев, А.А.Антинин, Г.Ф.Болотов, К.Л.Григайтис, Т.И.Гушлевский, К.Ф.Игнатьев, В.Ф.Критский, Я.Я.Петерсон.

Главным строителем и ответственным сдатчиком ПЛ назначили К.Ф.Терлецкого - бывшего офицера-подводника БФ, очень энергичного и деятельного организатора.
Сдаточным механиком являлся Г.М.Трусов, участвовавший в Первой мировой войне на ПЛ "Минога", "Вепрь", "Тур" и произведенный из машинных унтер-офицеров в подпоручики по Адмиралтейству. Во время "Ледового прохода" он был избран председателем судового комитета ПЛ "Тур", затем служил старшим инженер-механиком подводного минного заградителя "Рабочий" (бывший "Ёрш"). Ему было присвоено звание Героя Труда КБФ.

Обязанности сдаточного капитана были возложены на А.Г.Шишкина - бывшего помощника командира ПЛ "Пантера".
В выборе оптимальных решений относительно общей компоновки и комплектации проекта вооружением, механизмами и оборудованием существенную помощь работникам Техбюро оказала оперативно-техническая комиссия флота. Ее возглавили А.Н.Гарсоев и А.Н.Зарубин. В состав комиссии входили А.Н.Бахтин, А.З.Каплановский, Н.А.Петров, М.А.Рудницкий, Я.С.Солдатов.
К февралю 1927 г. удалось подготовить комплект "закладочных" чертежей: эскиз общего расположения, теоретический чертеж и чертежи средней части корпуса ПЛ без переборок, цистерн, надстроек и оконечностей.

Официальная закладка первенцев советского подводного кораблестроения состоялась на Балтийском заводе 5 марта 1927 г .
На цистернах быстрого погружения ПЛ "Декабрист", "Народоволец" и "Красногвардеец" были заложены "закладные" доски (серебряные пластинки с текстом Б.М.Малинина и силуэтом ПЛ).
Спустя 40 дней, 14 апреля 1927 г., в Николаеве заложили 3 ПЛ для Черноморского флота. Им дали названия "Революционер", "Спартаковец" и "Якобинец".
Руководил их постройкой начальник Бюро подводного плавания Николаевского завода Г.М.Синицын; сдаточным капитаном назначили Б.М.Ворошилина - бывшего командира ПЛ "Тигр")БФ), "Политработник" ("АГ-26", ЧФ), а затем - командира отдельного дивизиона ПЛ ЧФ.
Наблюдение за постройкой осуществляли представители ВМС (Николаевский комнаб) А.А.Есин, В.И.Коренченко, И.К.Парсаданов, В.И.Першин, А.М.Редькин, В.В.Филиппов, А.Г.Хмельницкий и др.

ПЛ типа "Декабрист" имели двойной корпус, клепаной конструкции. Помимо прочного корпуса, способного выдерживать забортное давление воды при погружении на предельной глубине погружения, у них был второй, так называемый легкий корпус, полностью охватывающий прочный корпус.
Прочный герметически непроницаемый корпус состоял из обшивки и набора. Обшивка представляла собой оболочку корпуса и изготовлялась из стальных листов. Для ПЛ типа "Декабрист" была выделена сталь повышенного качества, применявшаяся до революции для постройки линейных крейсеров типа "Измаил" и легких крейсеров типа "Светлана".
Все листы толстой обшивки прочного корпуса изготовлялись горячей выколоткой по пространственным шаблонам. Набор прочного корпуса состоял из шпангоутов и служил для обеспечения устойчивости обшивки, придания всей конструкции достаточной жесткости. Торцы оболочки прочного корпуса представляли собой концевые переборки, а поперечные переборки делили его внутренний объем на отсеки.
Прочный корпус разделялся на 7 отсеков шестью стальными сферическими переборками. Для сообщения между отсеками в переборках имелись круглые лазы диаметром 800 мм с быстро закрывающимися с помощью кремальерного клинового устройства дверями.
Легкий корпус с плавными обтекаемыми обводами также имел обшивку с подкрепляющими ее ребрами жесткости: поперечными - шпангоутами и продольными - стрингерами, являющимися крышами балластных цистерн. Его носовой и кормовой проницаемым оконечностям была придана заостренная форма для уменьшения волнового сопротивления.
Пространство между прочным и легким корпусами (междубортное пространство) делилось поперечными переборками на 6 пар цистерн главного балласта.

В подводном положении они заполнялись водой и сообщались с забортной средой через кингстоны (клапаны особой конструкции). Кингстоны (по одному на каждую цистерны) находились в нижней части легкого корпуса по диаметральной плоскости ПЛ. Они обеспечивали одновременное заполнение цистерн обоих бортов. При погружении вода поступала в цистерны через клапаны вентиляции, установленные на продольных стрингерах легкого корпуса выше ватерлинии.
При плавании ПЛ в подводном положении кингстоны всех цистерн главного балласта были открыты, а клапаны вентиляции - закрыты. Для всплытия из подводного в надводное положение водяной балласт удалялся (продувался) из цистерн сжатым воздухом. Прочность легкого корпуса должна была обеспечить плавание ПЛ типа "Декабрист" в тяжелых штормовых условиях и даже в ледовой обстановке.

Вопросами ходкости, маневренности и прочности занимался сам Б.М.Малинин. Расчеты прочности легкого корпуса, внутренних цистерн и выгородок, а также плавучести и остойчивости в надводном и подводном положении были поручены А.Н.Щеглову, проектирование гребного вала, рулевых, шпилевых и перископных устройств - Э.Э.Крюгеру, систем погружения и всплытия, трубопроводов общекорабельных систем, а также расчеты непотопляемости и прочности сферических переборок - С.А.Базилевскому.
Разработку электрооборудования взяло на себя электротехническое бюро Балтийского завода, руководимое А.Я.Барсуковым.
В мае 1927 г. в Техбюро был принят инженер П.З.Голосовский, окончивший МВТУ им. Баумана по самолетостроительной специальности. Включились в работу молодые сотрудники, также не связанные ранее с подводным кораблестроением - А.В.Зайченко, В.А.Михайолов, И.М.Федоров.
Вскоре Техбюро № 4 было разделено на 4 сектора, которыми руководили А.Н.Щеглов (корпусной), Э.Э.Крюгер (механический), С.А.Базилевский (сектор систем) и П.П.Большедворский (электротехнический).
Почти все расчеты по ПЛ типа "Декабрист" носили двойственный характер: с одной стороны в них применялись точные приемы строительной механики надводного корабля, с другой - приближенные уточнения к этим приемам, пытавшиеся учесть особенности ПЛ.

К числу конструкций, специфических для ПЛ и отсутствующих на надводных кораблях, прежде всего следует отнести сферические переборки прочного корпуса. Удалось рассчитать основное полотнище переборки на прочность при нагрузке со стороны вогнутости в 9 атм и на устойчивость формы со стороны выпуклости. Расчетное давление на переборку со стороны выпуклости принималось не более 50% от такого же давления со стороны вогнутости.

Заново приходилось создавать методику большинства расчетов плавучести и остойчивости. Запас плавучести ПЛ типа "Декабрист" составлял 45,5%. Запас плавучести равен водонепроницаемому объему корабля, расположенному выше конструктивной ватерлинии. Запас плавучести ПЛ соответствует количеству воды, которое необходимо принять в цистерны, чтобы ПЛ погрузилась. В подводном положении запас плавучести ПЛ равен нулю, в надводном - разности между подводным и надводным водоизмещением. Для ПЛ в надводном положении запас плавучести обычно бывает в пределах 15 - 45%.
За основу выбора расположения поперечных переборок на ПЛ типа "Декабрист" были приняты следующие обстоятельства.
На ПЛ имелись два отсека: носовой и дизельный, длина которых определялась оборудованием, находившимся в них.
В носовом отсеке размещались казенные части ТА, устройства их обслуживания и запасные торпеды. В дизельном - дизельные двигатели, фрикционные муфты на линии гребного вала и посты управления.

Все остальные отсеки допускали уменьшение длины в достаточно широких пределах. Поэтому именно эти два отсека и должны были лимитировать потребный запас плавучести. Он был принят по аналогии с расчетами прочности равным двухкратному объему наибольшего из отсеков (т.е. без учета объема находившегося в отсеке техники и оборудования).
Следовательно, остальные отсеки могли быть меньше.

В то же время требовалось сохранить число переборок в разумных пределах, т.к. от их суммарной массы зависело водоизмещение ПЛ. Основные требования предъявлялись отсеку-убежищу (отсек живучести).
Он должен был иметь необходимые устройства для управления общекорабельными системами погружения и всплытия, водоотливной (осушительной), а также для выхода личного состава на поверхность. При сферических переборках, прочность которых неодинакова с разных сторон, убежищем может быть только тот отсек, который отделен от обоих соседних отсеков переборками, выпуклыми в его сторону.

На ПЛ типа "Декабрист" в качестве отсека-убежища был выбран центральный пост (ЦП), в котором располагались главный и запасной командные пункты (ГКП и ЗКП). Правомерность такого решения объяснялась тем, что, во-первых, в ЦП концентрировалось наибольшее число средств борьбы за живучесть (продувание водяного балласта, осушение, управление ходом ПЛ, шлюзование и т.д.), во-вторых, он был одним из самых коротких и потому наименее уязвимых, поскольку вероятность затопления любого отсека примерно пропорциональна его длине, в-третьих, в нем сосредоточивался командных состав, наиболее подготовленный для борьбы за спасение поврежденной ПЛ ее экипажа. Поэтому обе прочные переборки ЦП были обращены выпуклостью внутрь его. Однако запасные посты продувания главного балласта воздухом высокого давления были предусмотрены и в концевых отсеках.
Из всех трудностей, с которыми встретились конструкторы, наибольшей оказалась проблема погружения и всплытия. На ПЛ типа "Барс" водяной балласт при погружении принимали с помощью электронасосов в течение не менее 3 минут, что после Первой мировой войны уже считалось недопустимо долгим. Поэтому и метод расчета заполнения цистерн главного балласта самотеком для ПЛ типа "Декабрист" создавался заново. Конструктивное выполнение системы погружения ориентировалось только на законы гидравлики.
Междубортные цистерны были разделены по диаметральной плоскости сплошным вертикальным килем без облегчающих вырезов. Но в то же время для упрощения системы на каждую пару бортовых цистерн был поставлен один общий кингстон, врезанный в вертикальный киль и не обеспечивающий плотности их разделения ни в открытом, ни в закрытом состоянии. Трубы вентиляции каждой пары таких цистерн также соединялись между собой в надстройке и снабжались одним общим клапаном.
Для клапанов вентиляции были применены пневматические приводы как наиболее простые и надежные, а кингстоны управлялись валиковыми приводами, выведенными на уровень жилой палубы в тех отсеках, где был установлен и сам кингстон. Контроль положения всех тарелок кингстонов и клапанов вентиляции осуществлялся с ЦП с помощью электрических датчиков и ламповых указателей. Для большего повышения надежности систем погружения все клапаны вентиляции были снабжены дублирующими ручными приводами.

В основу инструкции по погружению и всплытию был положен твердый принцип: прием главного балласта производить только одновременно во все цистерны. При этом центр тяжести принимаемого водяного балласта остается все время в наинизшем положении из всех возможных. А это обеспечивает наибольшую остойчивость веса, с которой только и следовало в это время считаться.
Для погружения главный балласт принимался в две концевые. 6 пар междубортных и одну среднюю (всего 15(цистерны. Последняя была расположена также в междубортном пространстве, но в нижней его части, около миделя, и отличалась меньшим объемом и повышенной прочностью. Этим предполагалось обеспечить возможность ее более быстрого продувания воздухом высокого давления в случае аварии. Идея этого устройства была заимствована у ПЛ типа "Барс",где таким образом был заменен "отрывной киль" ПЛ более ранних конструкций. Заполненная средняя цистерна должна была выполнять роль "продуваемого киля".
Нововведением являлось применение цистерны быстрого погружения. Заранее заполненная водой, она придавала ПЛ отрицательную плавучесть, что значительно сокращало время перехода из надводного в подводное положение. При достижении ПЛ перископной глубины эта цистерна продувалась и ПЛ приобретала нормальную плавучесть, близкую к нулевой. Если у ПЛ типа "Барс" переход из надводного положения в подводное требовал не менее 3 минут, то ПЛ типа "декабрист" было для этого достаточно 30 секунд.

ПЛ типа "Декабрист" имела 2 палубные (надстроечные) цистерны, предназначавшиеся для плавания в позиционном положении.
Они были очень полезны на ПЛ типа "Барс" с их медленным процессом заполнения цистерн главного балласта центробежными помпами. Срочное погружение из позиционного положения при наличии палубных цистерн требовало значительно меньшего времени, но с переходом к приему главного балласта самотеком надобность в этих цистернах отпала. На ПЛ последующих типов (кроме ПЛ типа "Малютка" серии VI) от палубных цистерн отказались.

Особую роль на ПЛ выполняет сжатый воздух. Он является практически единственным средством для продувания цистерн главного балласта в подводном положении. Известно, что на поверхности одним куб. м сжатого воздуха, сжатого до 100 атм, можно продуть примерно 100 тонн воды, тогда как на глубине 100 м - всего лишь около 10 тонн. Для разных целей на ПЛ используется сжатый воздух различного давления. Продувание главного водяного балласта, особенно при аварийном всплытии, требуется воздух высотного давления. В то же время для целей дифферентовки, для системы механического перемешивания электролита в аккумуляторных элементах и нормального всплытия можно использовать более низкое давление воздуха.
На ПЛ типа "Декабрист" каждая из двух систем продувания (высокого и низкого давления) имела магистраль с отростками, по одному на 2 цистерны. Перепуск воздуха на другой борт обеспечивался только через трубы вентиляции. Для более равномерного распределения воздуха по бортам выходные невозвратные клапаны левого и правого борта чередовались в шахматном порядке. Кроме того, они были снабжены ограничительными шайбами, с помощью которых можно было добиться почти одинаковой продолжительности продувания всех цистерн по длине ПЛ. Раздельные по бортам клапаны вентиляции были поставлены только на трубах цистерн № 3 и № 4 в районе прочной рубки, мешавшей соединению цистерн между борами, вторые же клапаны тех же цистерн не были разделены. Все эти решения были приняты конструкторами ПЛ типа "Декабрист" вполне сознательно, а не явились результатом каких-либо ошибок, хотя впоследствии нередко высказывалась подобная точка зрения.
Анализ понятия погружения ПЛ на ту или иную глубину и продолжительность ее пребывания там позволил ввести понятие "рабочая" и "предельная" глубина погружения. Предполагалось, что на предельной глубине ПЛ будет находиться только в случаях крайней необходимости и наикратчайшее время, на самом малом ходу или без хода и во всяком случае без дифферента.
На рабочей же глубине ей должна быть обеспечена полная свобода маневрирования в течение неограниченного времени. Хотя и с некоторым ограничением углов дифферента.

ПЛ "Декабрист" была первой отечественной ПЛ, рассчитанной на предельную глубину погружения 90 м .
Первенец советского подводного кораблестроения не мог стать боевым кораблем, отвечающим требованиям времени, без современного оборудования.

В то же время нельзя было выходить за рамки заранее заданных весовых нагрузок. Поэтому было уменьшено вдвое количество водоотливных насосов, освинцованные главные кабели были заменены вулканизированными, одну главную поперечную переборку заменили более легкой, повысили в 1,5 раза частоту вращения судовых вентиляторов и т.п.
В итоге расчетное водоизмещение ПЛ "Декабрист" совпало с первичным, проектным, а к началу постройки последующих серий ПЛ за считанные годы и технология изготовления более легких по массовым характеристикам механизмов была освоена нашей промышленностью.

Недостатком ПЛ типа "Декабрист" следует считать размещением основного запаса топлива вне прочного корпуса ("топливо" в перегрузку"). Из общего запаса топлива в примерно 128 тонн, внутри прочного корпуса находилось всего 39 т, остальные 89 т размещались в четырех бортовых балластных цистернах №№ 5,6,7,8. Это позволило увеличить дальность плавания надводной экономической скоростью по сравнению с ПЛ типа "Барс" в 3,6 раза. Но Вторая мировая война показала, что подобное размещение топлива часто приводило к потере скрытности ПЛ из-за нарушения плотности швов обшивки легкого корпуса при близких разрывах глубинных или авиационных бомб или артиллерийских снарядов.

Удалось обеспечить заданную автономность плавания ПЛ типа "Декабрист" по топливу в 28 суток.
Принципиально новой системой, нигде ранее не применявшейся в отечественном подводном кораблестроении, являлась система регенерации воздуха внутренних помещений ПЛ типа "Декабрист" - удаление избытка углекислого газа и пополнения убыли кислорода в воздухе, т.е. поддержание в ПЛ воздушной смеси благоприятной концентрации. Необходимость в этой системе возникла в связи с требованием увеличения длительности непрерывного пребывания под водой до трех суток вместо одних суток у ПЛ типа "Барс".
Система регенерации воздуха сохраняла автономность всех отсеков. Она обеспечивала возможность непрерывного пребывания ПЛ под водой в течение 72 часов .

По требованию оперативно-технической комиссии ВМС много внимания уделялось условиям обслуживания аккумуляторной батареи. В отличие от ПЛ типа "Барс" аккумуляторные ямы сделали герметичными, а элементы в них поставили в 6 рядов с продольным проходом посредине. Герметичность ям гарантировала защищенность аккумуляторов от попадания в ПЛ забортной воды (выше палубного настила), которая могла бы вызвать короткое замыкание и выделение удушливого газа - хлора. Высота помещений была достаточной для прохода человека и обслуживания всех элементов. Это потребовало значительного расширения и увеличения высоты аккумуляторных ям, что ухудшило обитаемость расположенных над ними жилых и служебных помещений и вызвало затруднения в размещении некоторых механизмов, приводов и трубопроводов.
Кроме того, повышение центра тяжести несколько отразилось на остойчивости ПЛ - их метацентрическая высота в надводном положении получилась около 30 см.

Далеко не простым делом оказалось решение проблемы главных механизмов для ПЛ типа "Декабрист", которая возникла еще при проектировании первых ПЛ И.Г.Бубнова, т.е. до революции. Ограниченность объема внутренних помещений, особенно в высоту, затрудняла применение на них двигателей желаемой мощности.
Для ПЛ типа "Барс" двигатели были заказаны в Германии, но с началом Первой мировой войны их поставка в Россию прекратилась. Пришлось использовать дизели в 5 раз меньшей мощности, снятые с канонерских лодок Амурской флотилии, что привело к снижению надводной скорости до 11 уз вместо запроектированных 18.

Однако массовая постройка более мощных двигателей для ПЛ в царской России так и не была налажена.
После революции покупки за границей двигателей, специально запроектированных для ПЛ, стала невозможной. В то же время выяснилось, что германская фирма "МАН", выполнявшая до Первой мировой войны заказы для российского флота на изготовление дизелей, занялась постройкой тепловозов, для которых приспособила дизели, ранее предназначавшиеся для ПЛ. В начале 20-х годов она поставила несколько таких двигателей для первых советских тепловозов "Э - Эл - 2". Эти двигатели могли развивать мощность до 1200 л.с. при 450 об / мин. В течение одного часа. Длительная же их работа гарантировалась при мощности в 1100 л.с. и 525 об / мин. Именно их и было решено использовать для ПЛ типа "Декабрист".

Однако это компромиссное решение было в известной мере шагом назад: проектом ПЛ типа "Барс" предусматривались двигатели 2 х 1320 л.с., хотя водоизмещение этих ПЛ почти в 1,5 раза уступало водоизмещению ПЛ типа "Декабрист".
Но другого выхода не было. Пришлось идти на понижение надводной скорости примерно на один узел.
В 1926 - 1927 гг. отечественной промышленностью был создан компрессорный нереверсивный дизель для ПЛ марки "42 - Б - 6" мощностью 1100 л.с. Длительные испытания подтвердили его надежность и экономичность. Эти дизели пошли в серийное производство и устанавливались затем по два на последующих ПЛ серии I. Они обеспечивали им надводную скорость 14,6 узла .
На понижение скорости повлияло и то, что установленные на ПЛ типа "Декабрист" гребные винты не были оптимальными, ибо не подбирались опытным путем, как это практиковалось ранее при постройке каждого боевого корабля.

Большая подводная скорость в то время не считалась одним из главных тактических элементов ПЛ, поэтому при проектировании ПЛ типа "декабрист" основное внимание было обращено на увеличение дальности плавания подводной экономической скоростью.
Для этого были созданы специальные электродвигатели с двумя якорями разной мощности (525 л.с. и 25 л.с. для экономического хода). Аккумуляторная батарея была разделена на 4 группы с возможностью их последовательного или параллельного соединения.
В каждой группе аккумуляторной батареи было по 60 свинцовых элементов марки "ДК", номинальное напряжение на шинах главной станции предположительно могло меняться от 120 в до 480 в. Однако от верхней границы этих напряжений очень скоро пришлось отказаться, т.к. промышленность еще не могла гарантировать прочность электрической изоляции в условиях высокой влажности внутренних помещений. Поэтому аккумуляторные группы батареи на ПЛ типа "Декабрист" соединялись последовательно только попарно, верхний предел напряжений был снижен до 240 в. Якоря малой мощности обоих электродвигателей экономического хода могли переключаться с параллельного соединения между собой на последовательное, что приводило к уменьшению напряжения на их щетках до 60 вольт при сохранении полного напряжения в обмотках возбуждения.
В таком режиме была достигнута подводная скорость в 2,9 уз в течение 52 часов. Это соответствовало совершенно небывалой дальности подводного плавания в 150 миль!
ПЛ типа "Декабрист" могли пройти этой скоростью под водой, не всплывая, расстояние от Лужской губы до выхода в балтийское море, т.е. находясь в своей операционной зоне, она могла фактически держать под контролем весь Финский залив.
Главные гребные электродвигатели ПЛ типа "Декабрист" позволяли развивать подводную скорость около 9 уз в течение двух часов. Это отвечало требованиям того времени, но было достигнуто лишь после длительной и упорной работы по усовершенствованию обводов выступающей части корпуса.

Основным ПЛ типа "Декабрист" были торпеды. После Первой мировой войны 1914 - 1918 гг. длина торпед во всех флотах мира возросла в 1,5 раза, калибр увеличился на 20%, а масса боевого заряда выросла в 3 раза!.
К началу постройки ПЛ типа "Декабрист" в СССР таких торпед еще не было, их начали проектировать одновременно с ПЛ. Следует заметить, что этих торпед не было и к концу постройки ПЛ типа "Декабрист", которые долго плавали с решетками в торпедных аппаратах, позволявшими пользоваться для учебных стрельб торпедами калибра 450 мм.
Создание новой торпеды калибра 533 мм оказалось более длительным процессом, чем проектирование и постройка ПЛ. Одновременно с ПЛ и торпедой В.А.Скворцов и И.М.Иоффе конструировали и торпедные аппараты. Особые трудности возникли при разработке устройства их перезарядки в подводном положении. Те места, где было наиболее удобно разместить такое устройство, требовалось для установки рулевых и шпилевых моторов с их приводами.

Артиллерийское вооружение ПЛ типа "Декабрист" первоначально состояло из двух 100-мм орудий, установленных на палубе надстройки в закрытых щитах-обтекателях, замыкавших плавные обводы ограждения рубки. Но обсуждение проекта в оперативно-технической комиссии привело к выводу о необходимости поднять носовое орудие над палубой, чтобы исключить заливание его волной. В связи с этим пришлось отказаться от кормового орудия такого же калибра, чтобы ПЛ не потеряла остойчивость в надводном положении. Это позволило установить носовое орудие, огражденное фальшбортом, на уровне ходового мостика. Вместо кормового 100-мм орудия установили 45-мм зенитный полуавтомат.

В ходе капитального ремонта и модернизации ПЛ типа "Декабрист" в 1938 - 1941 гг. 100-мм орудие, стеснявшее и без того узкий мостик и затруднявшее обзор, особенно при швартовке, вновь установили на палубе надстройки. Это несколько уменьшило размах бортовой качки и увеличило остойчивость ПЛ. Одновременно была изменена конфигурация рубки.
Рулевое устройство ПЛ типа "Декабрист", обеспечивающее маневрирование ПЛ, состояло из одного вертикального руля и двух пар горизонтальных рулей. Для перекладки рулей были применены электрические и ручные приводы.
Управление электрическим приводом вертикального руля осуществлялось путем регулирования возбуждения сервогенератора, приводимого во вращение с постоянным числом оборотов от спаренного с ним электромотора постоянного тока. Его ручной привод имел 3 поста управления: на мостике, в ЦП и в кормовом отсеке. Все они соединялись между собой валиковыми приводами и работали на общую с электрическим приводом дифференциальную муфту. Эта муфта создавала независимость ручного привода от электрического и позволяла переходить с одной системы управления на другую без всяких переключений.
Ось баллера вертикального руля была наклонена в нос на 7 градусов. Считалось, что при перекладке на борт он будет выполнять работу горизонтальных рулей, помогая удерживать ПЛ от всплытия на циркуляции. Однако от эти предположения не оправдались и в дальнейшем от наклонного вертикального руля отказались.

Управление горизонтальными рулями находилось только в ЦП и было связано с концевыми отсеками валиковыми приводами. В ЦП были установлены электромоторы и ручные штурвалы рулей, здесь же совершалось их переключение с помощью кулачковых муфт.
Носовые горизонтальные рули могли складываться вдоль борта надстройки ("заваливаться") для уменьшения сопротивления воды на больших подводных ходах и для защиты от поломок на крутой волне в надводном положении, когда размах вертикальной качки возрастает. Их "заваливание и отваливание" выполнялось из носового отсека. Для этой цели использовался электромотор, который обслуживал шпилевое устройство и брашпиль надводного якоря типа Холла.

Кроме надводного якоря на ПЛ типа "декабрист" был предусмотрен и подводный якорь - свинцовый, грибовидный, с тросом вместо якорной цепи. Но его устройство оказалось неудачным, что привело при опробывании к курьезной ситуации. Когда ПЛ "Декабрист" остановилась на якорь на 30-метровой глубине (при глубине моря 50 м), якорный трос соскочил с барабана и заклинился. ПЛ оказалась "привязанной2 ко дну. Чтобы оторваться ей требовалось преодолеть вес якоря, сопротивление быстро засосавшего якорь грунта и вес столба воды, который давил сверху. Грибовидный якорь обладает большой держащей силой и не случайно его используют в качестве мертвого якоря для удержания на штатном месте плавучих маяков, буев и других навигационно-гидрографических ориентиров. Лишь после того как был дан большой пузырь в носовую цистерну, ПЛ "Декабрист" выскочила на поверхность, но с таким дифферентом на нос (40 градусов), который намного превышал допустимую по тогдашним понятиям норму. Грибовидный якорь на ПЛ типа "Декабрист" сохранили, но подводники предпочитали им не пользоваться.

Впервые в мире ПЛ типа "Декабрист" оснащались комплектом аварийно-спасательных средств, сигнализации и связи с аварийной ПЛ, поддержания жизнедеятельности и спасения экипажа, средств подъема ПЛ на поверхность.

После завершения проектно-конструкторских работ общее расположение оружия, технических средств и размещение личного состава на ПЛ типа "Декабрист", имевшей 7 отсеков, было следующим:
Первый (носовой торпедный) отсек являлся, как уже указывалось, самым большим по объему. В нем размещались 6 торпедных аппаратов (в три ряда по вертикали, по два в ряду - по горизонтали) для торпед калибра 533 мм. Каждый из них представлял собой литую бронзовую трубу в герметически закрывающимися передней и задней крышками. Передние части торпедных аппаратов через торцевую переборку прочного корпуса выходили из отсека в носовую проницаемую оконечность легкого корпуса. В ней против каждого торпедного аппарата имелись ниши, закрытые волнорезными щитами. Перед выстрелом торпеды они открывались. Для открывания и закрывания передней и задней крышек и волнорезного щита использовались приводы. Из торпедного аппарата торпеда выталкивалась сжатым воздухом при открытой передней и закрытой задней крышке аппарата.

На стеллажах хранились 6 запасных торпед. Отсек имел в верхней части комбинированный торпедопогрузочное устройство, электромотор, который обеспечивал работу шпиля, брашпиля надводного якоря и носовых горизонтальных рулей, и провизионная цистерна. Первая служила для компенсации веса израсходованных запасных торпед и заполнялась самотеком забортной водой из торпедных аппаратов или из-за борта. Носовая дифферентная цистерна, как и аналогичная кормовая, предназначалась для дифферентовки ПЛ, при которых она способна погружаться и свободно маневрировать под водой.

Первый отсек служил также жилым помещением для части личного состава. Вот так описывает носовой отсек один из командиров ПЛ типа "Декабрист": "Больше всего подводников располагалось в первом отсеке - самом просторном на ПЛ типа "Декабрист". В нем же размещалась и столовая личного экипажа. Палуба первого отсека выложена стальными плитами, которые подошвами сапог и ботинок стерлись до блеска. А легкий слой солярового масла делал их матовыми. В этом отсеке располагались 12 из 14 торпед. Шесть из них были уложены в герметически закрытых трубах - торпедных аппаратах. Приготовленные по-боевому, они ждали несколько коротких команд, чтобы ринуться к борту неприятельского корабля. Остальные 6 торпед, разместившись на специальных стеллажах, по три с каждого борта, ожидали своей очереди. Из-за густого слоя темно-коричневой смазки они выглядели весьма неуютно в жилом отсеке. Несмотря на то что торпеды размещались одна над другой, они занимали значительную часть помещения. Вдоль торпед устанавливались трехярусные койки, заваливавшиеся в дневное время, что несколько увеличивало свободное пространство. Посредине отсека располагался обеденный стол, на котором ночью спали еще 3 подводника. Десятки клапанов различных размеров и множество трубопроводов завершали убранство первого отсека".

В носовой части легкого корпуса была помещена концевая балластная цистерна.
Во втором отсеке, в нижней части прочного корпуса, в аккумуляторной яме (сварной конструкции) находилась первая группа аккумуляторной батареи из 60 элементов, над которой располагалась радиорубка и жилое помещение.
В третьем отсеке размещалась еще 2 группы аккумуляторных батарей, а над ними - жилые помещения командного состава, камбуз, кают-компания и системы вентиляции с электровентиляторами для принудительной и естественной вентиляции отсеков и аккумуляторных ям. Междубортное пространство занимали топливные цистерны.

Четвертый отсек был отведен под центральный пост, являвшийся главным постом управления и живучести ПЛ. Здесь был оборудован ГКП - место, в котором сосредоточены приборы управления ПЛ, ее оружием и техническими средствами. Впервые в отечественном подводном кораблестроении была применена централизованная система погружения и управления ПЛ.
В нижней части отсека располагалась уравнительная цистерна и цистерна быстрого погружения. Первая служила для компенсации остаточной плавучести для статического уравновешивания ПЛ на заданной глубине путем приема или откачивания из нее забортной воды. С помощью второй цистерны обеспечивалось минимальное время ухода ПЛ на заданную глубину при срочном погружении. При плавании в море в крейсерском положении цистерна быстрого погружения была всегда заполнена забортной водой, в подводном положении - всегда осушена. В нижней части отсека размещался также артиллерийский погреб (120 снарядов калибра 100 мм и 500 снарядов калибра 45 мм). Кроме того, в отсеке были установлены водоотливной насос и одна из воздуходувок для продувания сжатым воздухом цистерн главного балласта при всплытии. Междубортное пространство занимала средняя цистерна главного балласта.

Над отсеком находилась цилиндрическая прочная рубка диаметром 1,7 м со сферической крышей, являвшейся частью прочного корпуса. На ПЛ типа "Барс" в такой рубке располагался ГКП. Но при проектировании ПЛ типа "Декабрист" по решению оперативно-технической комиссии он был перенесен в ЦП. Предполагалось таким образом обезопасить его в случае таранного удара противника. Для этой же цели рубка крепилась к прочному корпусу не непосредственно, а через специальный комингс (вертикальные листы, окаймлявшие основание рубки по периметру), соединенный с прочным корпусом двумя рядами заклепок.
Сама же рубка крепилась к комингсу лишь одним рядом таких же заклепок. В случае таранного удара, нанесенного в рубку, можно было рассчитывать на обрыв только слабого заклепочного шва, что предохраняло прочный корпус от нарушения его водонепроницаемости.
Рубка имела два входных люка: верхний - тяжелый для выхода на ходовой мостик и нижний - для сообщения с центральным постом. Таким образом, при необходимости рубка могла быть использована как шлюзовая камера для выхода личного состава на поверхность. Одновременно она обеспечивала жесткую опору для командирского и зенитного перископов (первый - для осмотра горизонта, второй - для осмотра воздушной сферы).

Пятый отсек, так же как второй и третий, являлся аккумуляторным. В нем размещалась четвертая группа аккумуляторной батареи, окруженная цистернами смазочного масла (их обычно называли масляными). Над аккумуляторной ямой находилось жилое помещение старшин, а по борту - вторая воздуходувка для всплытия ПЛ.
В шестом отсеке были установлены двигатели внутреннего сгорания - дизели, служившие главными двигателями надводного хода. Здесь же находились разобщительные муфты двух гребных валов, цистерны смазочного масла, вспомогательные механизмы. В верхней части дизельного отсека был оборудован входной люк для машинной команды. Как и остальные входные люки, он имел двойной запор (сверху и снизу) и выступающий внутрь отсека удлиненный комингс (шахту), т.е. мог служить спасательным люком для выхода личного состава на поверхность.

Все шесть отсеков отличались один от другого сферическими переборками, а переборка между шестым и седьмым отсеками была изготовлена плоской.
В седьмом (кормовом торпедном) отсеке размещались главные гребные электродвигатели, являвшиеся главными двигателями подводного хода, и электродвигатели экономического хода, обеспечивавшие длительное плавание под водой экономической скоростью, а также их станции управления. В этом электромоторном отсеке были установлены горизонтально в ряд 2 кормовых торпедных аппарата (без запасных торпед). Они имели волнорезы в легком корпусе. В отсеке находились также рулевые приводы и вспомогательные механизмы, кормовая дифферентная цистерна, в верхней части - комбинированный торпедопогрузочный и входной люк.

В кормовой оконечности легкого корпуса располагалась вторая концевая балластная цистерна.
3 ноября 1928 г. головная ПЛ серии I "Декабрист" сошла со стапеля на воду. В торжественной церемонии участвовал парадный взвод Учебного отряда подводного плавания. В ходе достройки на плаву было выявлено немало ошибок, допущенных при проектировании первой советской ПЛ, однако большинство из них удалось своевременно исправить.
Ходовые приемосдаточные испытания ПЛ типа "Декабрист" проводила государственная комиссия под председательством уполномоченного Постоянной комиссии по испытаниям и приемке вновь построенных и капитально отремонтированных кораблей Я.К.Зубарева.

При первом испытании ПЛ "Декабрист" в мае 1930 г. приемная комиссия была серьезно обеспокоена кренением, возникавшим при погружении после открытия кингстонов цистерн главного балласта (при закрытых клапанах вентиляции). Одной из причин явилось отсутствие весового контроля при постройке ПЛ, и они были перегружены. В результате их остойчивость оказалась заниженной по сравнению с проектной, а влияние на погружение и всплытие отрицательной остойчивости - значительным, Другой причиной было грубейшее нарушение разработанной для ПЛ типа "Декабрист" инструкции по погружению и всплытию, требовавшей принимать главный водяной балласт одновременно во все цистерны, чем обеспечивалась наибольшая остойчивость веса. Между тем при заполнении только двух пар балластных цистерн, как это делали в ходе швартовых испытаний, осадка ПЛ "Декабрист" не доходила до уровня их крыш (стрингеров). Следовательно, в цистернах оставалась свободная поверхность воды и ее переливание с борта на борт было неизбежно, потому что трубы вентиляции обоих бортов при закрытых клапанах сообщались между собой. Воздух в цистернах переходил с одного борта на другой в направлении, обратном направлению воды. Отрицательная остойчивость в итоге достигала максимума.

Несомненно подобного можно было бы избежать при участии в швартовых испытаниях ПЛ "Декабрист" его конструкторов.
Но к этому времени Б.М.Малинин, Э.Э.Крюгер и С.А.Базилевский по ложному обвинению во вражеской деятельности были репрессированы. Исследовать причины сложившейся на испытаниях ситуации им пришлось в обстановке, принципиально далекой от творческой. Однако, как впоследствии отметил Б.М.Малинин, в итоге С.А.Базилевским была разработана (в тюремной камере) теория погружения и всплытия полуторакорпусных и двухкорпусных ПЛ, что явилось его бесспорной научной работой .
Для устранения обнаружившихся дефектов (конструкторских и построечных) были установлены продольные переборки в палубных балластных цистернах и введена раздельная вентиляция цистерн главного балласта. Кроме того, сняли компрессоры высокого давления, якоря с цепью и укрепили дополнительные плавучие объемы (поплавки). Выяснилась необходимость в регулирующей заслонке на распределительной коробке воздуха низкого давления, наличие которой позволяло регулировать его подачу в цистерны каждого борта, что требовалось для всплытия ПЛ при сильном волнении моря.

При одном из погружений ПЛ "Декабрист" на значительную глубину неожиданно раздался сильный удар снизу. ПЛ потеряла плавучесть и легла на грунт, причем на глубине, несколько превышавшей предельную. После срочного всплытия выяснилось, что кингстон цистерны быстрого погружения, открывавший внутрь, отжало забортным давлением от его седла. До этого пустая цистерна самопроизвольно заполнилась водой, которая ворвалась в цистерну под большим давлением и, что и вызвало гидравлический удар. Недостаток конструкции клапанов цистерны быстрого погружения был устранен - в закрытом положении они стали прижиматься давлением воды к своим гнездам.

18 ноября 1930 г. из Москвы поступила приветственная телеграмма: "Реввовенсовету Морских сил Балтийского моря. Директору Балтвода. Командиру ПЛ "Декабрист". Поздравляю Морские силы Балтийского моря с вступлением в строй ПЛ "Декабрист" - первенца нового советского судостроения и техники. Уверен, что в руках революционных моряков Балтики "Декабрист" явится грозным оружием против наших классовых врагов и в будущих боях за социализм покроет славой свой красный флаг. Начальник Военно-Морских Сил Р.Муклевич".
11 октября и 14 ноября 1931 г. вступили в строй ПЛ "Народоволец" и "Красногвардеец". Командирами первых ПЛ советской постройки стали Б.А.Секунов, М.К.Назаров и К.Н.Грибоедов, инженерами-механиками М.И.Матросов, Н.П.Ковалев и К.Л.Григайтис.
Еще с весны 1930 г. командный состав бригады подводных сил БФ приступил к изучению ПЛ типа "Декабрист". Занятиями руководил сдаточный механик Г.М.Трусов.

Также в 1931 г. были приняты в состав Морских сил Черного моря ПЛ "Революционер" (5 января), "Спартаковец" (17 мая) и "Якобинец" (12 июня). В строительстве ПЛ, отработке механизмов, систем и устройств активно участвовали их экипажи во главе с командирами В.С.Суриным, М.В.Лашмановым, Н.А.Жимаринским, инженерами-механиками Т.И.Гушлевским, С.Я.Козловым, Д.Г.Водяницким.

Экипажи ПЛ типа "Декабрист" первоначально насчитывали 47 человек, а затем 53 человека.

Создание ПЛ типа "Декабрист" -первых двухкорпусных ПЛ клепаной конструкции - было подлинным революционным скачком в отечественном подводном кораблестроении. По сравнению с ПЛ типа "Барс" -последними в дореволюционном кораблестроении - они имели следующие преимущества:
- дальность плавания экономической надводной скоростью возросла в 3,6 раза;
- полная надводная скорость повысилась в 1,4 раза;
- дальность плавания экономической подводной скоростью возросла в 5,4 раза;
- рабочая глубина погружения увеличилась в 1,5 раза;
- время погружения сократилось в 6 раз;
- запас плавучести, обеспечивающий непотопляемость, возрос в 2 раза;
- суммарная масса боевого заряда полного запаса торпед выросла примерно в 10 раз;
- суммарная масса артиллерийского залпа выросла в 5 раз.

Некоторые тактико - технические элементы ПЛ типа "Декабрист" превысили проектное задание. Например, он получил подводную скорость не 9, а 9,5 узла; дальность плавания в надводном положении полным ходом не 1500, а 2570 миль; дальность плавания экономической скоростью в надводном положении - не 3500, а 8950 миль; в подводном - не 110, а 158 миль. На борту ПЛ типа "Декабрист" было 14 торпед (причем не 4, а 6 носовых торпедных аппаратов), 120 снарядов калибра 100 мм и 500 снарядов калибра 45 мм. ПЛ могла находиться в море до 40 суток, ее подводная автономность по запасу электроэнергии достигала трех суток.
Осенью 1932 г. ПЛ "Декабрист" была подвергнута специальным научно-исследовательским испытаниям для точного выявления всех его тактико-технических элементов. Испытания проводила комиссия под председательством Я.К.Зубарева, его заместителем был А.Е,Кузаев (Мортехупр), от судостроительной промышленности Н.В.Алексеев, В.И.Говорухин, А.З.Каплановский, М.А.Рудницкий, В.Ф.Клинский, В.Н.Перегудов, Я.Я.Петерсон, П.И.Сердюк, Г.М.Трусов и др. В испытаниях участвовал находившийся под арестом С.А.Базилевский.

Результаты испытаний подтвердили, что ПЛ типа "Декабрист" по своим ТТЭ при меньшем водоизмещении не уступали однотипным британским и американским ПЛ. Англичане приступили в 1927 г. к постройке ПЛ типа "Оберон" (1475 / 2030 т), которые имели 6 носовых и 2 кормовых ТА (всего 14 торпед) и одно 102 мм орудие. Единственное их преимущество - надводная скорость 17,5 узлов. Более правдоподобно, что надводная скорость не превышала 16 узлов (коэффициент С=160.

ТАКТИКО -ТЕХНИЧЕСКИЕ ЭЛЕМЕНТЫ ПЛ ТИПА "ДЕКАБРИСТ"

Водоизмещение - 934 т / 1361 т
Длина 76,6 м
Ширина наибольшая - 6,4 м
Осадка в надводном положении - 3,75 м
Число и мощность главных двигателей:
- дизельные 2 х 1100 л.с.
- электрических 2 х 525 л.с.
Скорость полная 14,6 уз / 9,5 уз
Дальность плавания полной скоростью 2570 миль (16,4 уз)
Дальность плавания экономической скоростью 8950 миль(8,9 уз)
Под водой 158 миль (2,9 уз)
Автономность 28 суток (затем 40)
Рабочая глубина погружения 75 м
Предельная глубина погружения 90 м
Вооружение: 6 носовых ТА, 2 кормовых ТА
Общий боезапас торпед 14
Артиллерийское вооружение:
1 х 100 мм (120 снарядов),
1 х 45 мм (500 снарядов)
В сентябре 1934 г. ПЛ были присвоены литерно-цифровые наименования Д-1, Д-2, Д-3, Д-4, Д-5, Д-6. В том же году ПЛ Д-1 (командир В.П.Карпунин) и ПЛ Д-2 (командир Л.М.Рейснер) предприняли попытку совершить поход к Новой Земле. В Баренцовом море их встретил жестокий шторм - "новоземельская бора". ПЛ пришлось укрыться в Кольском заливе.
В 1935 г. ПЛ Д-1 посетила губу Белушья на Новой Земле. В 1936 г. ПЛ Д-1 и Д-2 впервые в подводного плавания через пролив Маточкин Шар дошли до Карского моря. Вернувшись в Баренцово море, они 22 -23 августа посетили Русскую Гавань, расположенную на северном побережье Новой Земли.

Затем ПЛ -2 и Д-3 (командир М.Н.Попов) совершили высокоширотное плавание до острова Медвежий (Бьёрнё) и Шпицбергенской банки. После этого ПЛ Д-2 направилась к Лофотенским островам, расположенным у западного побережья Норвегии. Поход продолжался в условиях жесточайшего шторма силой до 9 баллов. За время этого автономного плавания ПЛ Д-2 прошла 5803 мили в надводном положении и 501 милю - под водой, ПЛ Д-3 - в общей сложности 3673,7 мили.
Зимой 1938 г. ПЛ Д-3 приняла участие в экспедиции по снятию со льдины первой в истории дрейфующей полярной станции "Северный полюс", которой руководил И.Д.Папанин. Выполнив задание, ПЛ Д-3 вернулась в базу, оставив за кормой 2410 миль.
21 ноября 1938 г. вышла из Полярного ПЛ Д-1 под командованием ст. лейтенанта М.П.Августиновича. Более 44 суток продолжалось ее автономное плавание по маршруту Цып-Наволок - о. Вардё - мыс Нордкап - о. Медвежий - о. Надежды (Хепен) - о. Междушарский (Земля) - о.Колгуев - мыс Канн Нос - мыс Святой Нос - о. Кильдин. В общей сложности ПЛ прошла 4841 милю, из них под водой 1001 милю.

В апреле-мае 1939 г. ПЛ Д-2 под командованием ст. лейтенанта А.А.Жукова, обеспечивая радиосвязь самолета В.К.Коккинаки во время его беспосадочного перелета в США, вышла вблизи Исландии с северную часть Атлантики.
ПЛ Д-3, которой последовательно командовали капитан-лейтенант Ф.В.Константинов и капитан 3 ранга М.А.Бибеев, потопила 8 транспортов противника общим водоизмещением 28140 брт и повредила один транспорт (3200 брт). Она стала первым в истории Советского ВМФ Краснознаменным гвардейским кораблем.
ПЛ Д-2 вела боевые действия на Балтике. В октябре 1939 г. она прибыла по Беломорско-Балтийскому каналу в Ленинград с Севера на капитальный ремонт. Начавшаяся война помешала ее возвращению на СФ. В августе 1941 г. она была зачислена в состав КБФ. Она - одна из немногих советских ПЛ, действовавших в самом удаленном от Кронштадта и Ленинграда районе Балтийского морского театра - к западу от о. Борнхольм. Под командованием капитана 2 ранга Р.В.Линдеберга ПЛ Д-2 потопила транспорты "Якобус Фритцен" (4090 брт) и "Нина" (1731 брт) и на длительный срок вывела из строя торпедной атакой железнодорожный паром "Дойчланд" (2972 брт), курсировавший между германскими и шведскими портами.

Замечательных боевых успехов добились экипажи ПЛ Д-4 ("Революционер") и Д-5 ("Спартаковец") ЧФ, которыми последовательно командовал капитан-лейтенант И.Я.Трофимов. Были уничтожены 5 транспортов общим водоизмещением 16157 брт, в том числе "Бой Феддерсен" (6689 брт), "Санта Фе" (4627 брт) и "Варна" (2141 брт).
Всего на боевом счету ПЛ типа "Декабрист" 15 потопленных судов (49758 брт) и два поврежденных (6172 брт) транспортных судов противника .

Одна из ПЛ типа "Декабрист" - "Д-2" ("Народоволец") - более полувека служила ВМФ. В послевоенный период она была переоборудована в учебно-тренировочную станцию, на которой совершенствовались подводники КБФ. 8 мая 1969 г. на ней была открыта мемориальная доска: "Первенец советского кораблестроения - ПЛ "Народоволец" Д-2 заложена в 1927 г. в Ленинграде. Вступила в строй в 1931 г. С 21933 г. по 1939 г. находилась в составе Северной военной флотилии. С 1941 г. по 1945 г. вела активные боевые действия против фашистских захватчиков на Балтике".
ПЛ Д-2 , ныне установленная на берегу Невской губы неподалеку от площади Морской Славы Васильевского острова в Санкт-Петербурге, - вечный памятник советским конструкторам и инженерам, ученым и производственникам, героическим балтийским морякам.Ctrl+Enter

13 ноября 1940 года на виду сразу двух береговых постов исчезла подводная лодка Д-1 («Декабрист») под командованием капитан-лейтенанта Федора Ельтищева. ПЛ Д-1 (до 21 августа 1934 года – «Декабрист») была головной в 1-й серии советского подводного кораблестроения. В 1933 году по Беломорско-Балтийскому каналу в составе экспедиции ЭОН-1 она перешла в Мурманск, чтобы стать здесь первой подводной лодкой возрождающегося Северного флота.

ПРИЧИНЫ НЕИЗВЕСТНЫ

В тот роковой для себя день Д-1 заняла назначенный полигон № 6 в Мотовском заливе для проведения подготовительного упражнения по задаче № 2 «Курса боевой подготовки ПЛ». Экипаж произвел дифферентовку подлодки и в 13.30 она погрузилась на перископную глубину в семи милях от мыса Выев-Наволок. С берега ее погружение на курсе 270 градусов контролировали береговые наблюдатели. Вскоре белый след от перископа исчез между гребнями невысоких волн. «Декабрист» ушел на заданную глубину.

Всю ночь Мотовский залив прослушивался шумопеленгаторными станциями подводных крейсеров и «малых охотников», освещался корабельными прожекторами. С первыми проблесками рассвета у мыса Шарапов было обнаружено большое масляное пятно, спасательный круг, мелкие деревянные обломки и куски изоляционной пробки. Так появилось первое, позже принятое за официальную версию, мнение, что подлодка затонула на большой глубине в северной части залива.

Но самой большой неожиданностью для североморцев стала находка в южной части залива (в полутора милях от острова Большой Арский). Здесь в ночь на 18 ноября один из тральщиков сначала оборвал свой придонный трос (используемый при поиске), а затем корабельный металлоискатель показал наличие на грунте большого металлического объекта (69 градусов 29.1 северной широты, 32 градуса 54.7 восточной долготы).

На Север приехала комиссия под руководством второго заместителя наркома ВМФ (по судостроению) адмирала Льва Галлера. По итогам ее работы был сделан вывод: «Декабрист» погиб вследствие разрушения прочного корпуса после погружения ниже предельной глубины. Это могло произойти либо из-за заклинки лодочных горизонтальных рулей, либо из-за ошибки экипажа. Но действительную причину катастрофы можно было установить только при подъеме ПЛ или ее внешнем осмотре.

Более того, комиссия признала уровень боевой готовности сил Северного флота низким. Все североморские корабли поставили на прикол, и они приступили к боевой подготовке с нуля, то есть стоя на якоре и на швартовых. Однако командующий Северным флотом контр-адмирал Арсений Головко не согласился с обвинениями в адрес экипажа Д-1. Уже в апреле 1941-го, после окончания зимних штормов, на Северном флоте начались подготовительные работы к подъему затонувшей подлодки. И первым здесь должно было стать проведение учения для аварийно-спасательного отряда СФ. Скорее всего, подготовка шла именно к подъему «Декабриста».

Уже сам факт подготовки учения для североморских спасателей говорит о том, что контр-адмирал Головко знал глубины в районе гибели подлодки и их доступность для длительной работы водолазов в условиях ледяной апрельской воды Баренцева моря. В те годы это означало, что глубина в месте катастрофы не превышает ста метров. То есть командующий СФ считал, что ЧП произошло или близ острова Большой Арский, или у мыса Выев-Наволок, но никак не на больших глубинах в северной части Мотовского залива.

НЕТ ИНТЕРЕСА?

На Северном флоте вновь заговорили о «Декабристе» только в 1984 году, когда в Заполярье пришло новое спасательное судно «Георгий Титов», имевшее на вооружении обитаемые глубоководные аппараты и телевизионные буксируемые искатели. Но лишь в 1990 году тогдашний командующий СФ адмирал Феликс Громов решил провести подводный поиск в районе гибели Д-1. Инициатором этой операции стала флотская газета «На страже Заполярья», которая опубликовала статью «Тайна затонувшей подлодки».

Для выполнения работ был назначен спасатель «Георгий Титов» (командир капитан 3 ранга Дульфат Ханкаев), только что вернувшийся после глубоководного обследования затонувшего подводного атомохода «Комсомолец». Через три месяца начальник поисково-спасательной службы СФ капитан 1 ранга Захаров рассказал корреспонденту флотской газеты о том, что составлен план проведения операции, назначены силы и средства, определен порядок их действий и произведены временные расчеты каждого этапа, разработана система организации связи и мер безопасности. Начало было назначено на июнь 1990 года.

Но прошел июнь, за ним – июль. Неожиданно последовали совершенно необъяснимые ссылки ПСС СФ на то, что «┘ флотские специалисты никогда еще не искали и не обследовали подводные лодки, погибшие в 30–40-е годы», а также на «┘ сложный донный рельеф, разломы, подводные скалы. Здесь корабельная гидроакустика будет не эффективна». И ┘информация о проведении поиска Д-1 исчезла.

К исчезнувшей недалеко от своей главной базы подлодке Северный флот вновь вернулся еще через десять лет. В июле 2000 года по инициативе Вологодского морского собрания, которое возглавляет капитан 1 ранга Александр Штурманов (в недавнем прошлом офицер-подводник), и командира Видяевского соединения подводных атомоходов – контр-адмирала Михаила Кузнецова, командующий Северным флотом адмирал Вячеслав Попов начал подготовительные работы по осмотру предполагаемого района гибели «Декабриста». Срок проведения поисков был назначен на сентябрь 2000-го. Но катастрофа «Курска» перечеркнула все планы и остановила проведение поиска.

Очередную попытку в январе 2003 года сделал уже новый командующий Северным флотом адмирал Геннадий Сучков. Был проведен предварительный осмотр предполагаемого района исчезновения Д-1 в Мотовском заливе. Однако этот осмотр с использованием лишь корабельной гидроакустики (без металлоискателя) не дал положительных результатов. При этом по непонятной до сих пор причине из района поиска было исключено место, где в 1996 году тральщик «Коломна» отыскал лежащий на грунте большой металлический объект. На это можно было бы не обращать внимания, если бы этот объект не нашли ┘ всего в 200 м от предполагаемой точки гибели «Декабриста».

Между тем в июле 2003 года североморцев порадовала своими находками международная экспедиция «Полярный конвой-2003» под руководством контр-адмирала Вячеслава Солодова. Гидрографическое судно «Сенеж» СФ совершило поход в район архипелага Новая Земля, где за трое суток отыскало сразу два погибших американских транспорта из печально известного конвоя PQ-17. За столь короткое время группа профессора Михаила Спиридонова из Российского геологического научно-исследовательского института имени А.П. Карпинского, использовавшая комплексный метод проведения поиска (гидроакустический, магнитометрический и телевизионный), успешно решила все поставленные перед экспедицией задачи. Причем транспорт «Олапана» был найден на глубине без малого 100 м в дистанции от расчетного места в три с половиной мили, а транспорт «Алкоа Рейнджер» – на глубине 130 м под значительным слоем ила.

Не стали искать «Декабрист» и в год 65-летия его гибели. Не помогло в том и личное обращение к командующему Северным флотом адмиралу Михаилу Абрамову Юрия Прохоренко – сына погибшего комиссара «Декабриста». Выяснилось, что сегодня Северный флот, как и в первые послевоенные годы, не имеет... технической возможности отыскать Д-1. Что же получается: упокоившиеся на дне морском американские транспорты отыскать по силам, а первую советскую североморскую подлодку – нет?

Главная > Гражданство

К разгадке «тайны затонувшей подлодки. Подводная лодка "Декабрист"

ПРИЧИНЫ НЕИЗВЕСТНЫ

НЕТ ИНТЕРЕСА?

Рекомендуем также