Технические характеристики самолета из 70. Все об украинской авиации

• Дата изменения данных: 03.09.2013

Военно-транспортный самолет Ан-70

МОДИФИКАЦИИ. Ан-171-тяжелый транспортный самолет (проект); Ан-70Т - гражданский транспортный самолет; Ан-70ТК - грузопассажирский самолет; Ан-77 - экспортный вариант АН-70.

РАЗМЕРЫ. Размах крыла 44, 06 м; длина самолета 40, 25 м; высота самолета 16, 10 м; длина грузовой кабины (с рампой) 22, 40 м, длина пола грузовой кабины 18, 60 м, ширина пола грузовой кабины 4, 00 м, высота грузовой кабины 4, 10 м.

ЧИСЛО МЕСТ. Экипаж 3 чел.

ДВИГАТЕЛИ. Четыре винтовентиляторных двигателя Д-27 (4Х10350 кВт / 13880. л. с.), созданные ОКБ "Прогресс", с соосными винтами противоположного вращения (с восемью и шестью лопастями).

МАССЫ И НАГРУЗКИ , кг: максимальная взлетная 130000; нормальная взлетная 112000; полезная нагрузка 30000.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная крейсерская скорость 750 км/ч; высота крейсерского/ полета 8600-9600 м; практическая дальность полета с коммерческой нагрузкой 30 000 кг 5530 км, 26000 кг-6470 км, 20 000 кг - 7250 км; топливная эффективность 165 г/т*км; потребная длина ВПП: при взлете 1500 м (при взлетной массе 12000 кг) и 1800 м (при взлетной массе 130000 кг), при посадке 1900 м.

ОБОРУДОВАНИЕ. Оснащен метеорадиолокатором, ЭДСУ и кабинным оборудованием с цветными экранами на ЭЛТ. Комплекс пилотажного и навигационного оборудования обеспечивает полеты по категории II ИКАО.
Бортовая система контроля позволяет в процессе эксплуатации быстро выявлять отказы в системах и сокращать время технического обслуживания. На рампе самолет способен перевозить 5000 кг груза. Оснащен встроенным транспортным оборудованием и системой регулирования высоты порога грузового пола. Обеспечивается использование наземных конвейерных систем для погрузки-выгрузки. Грузовая кабина герметизированная, с регулированием температуры воздуха. В носовом отсеке оборудованы два места для сопровождающих грузы.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. Первый тяжелый самолет с винтовентиляторными двигателями. Шасси обеспечивает возможность эксплуатации с грунтовых ВПП с удельным давлением 6 кгс/см2.
Ресурс самолета рассчитан на 20000 вылетов (45000 ч налета, 25 лет эксплуатации).

СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Первый полет опытного самолета состоялся в 1994 г. Предполагается использование ВВС и гражданскими авиакомпаниями Украины и России, кроме того, возможны поставки на экспорт в качестве альтернативы европейскому самолету "Еврофлаг".

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Самолет предназначен для замены АН-12. Программа финансируется ВВС России, а также правительством Украины. Для замены Ил-76 создан проект самолета Ан-171, представляющий собой вариант АН-70 с удлиненным фюзеляжем, крылом большего размаха, а также более мощными двигателями. Однако по результатам конкурса проектов предпочтение было отдано самолету Ил-106.
Серийный выпуск самолета планируется на Самарском авиазаводе, а также на Украине. Ранее предполагалась организация выпуска самолета Ан-70Т в Ташкенте.
Опытный самолет АН-70 потерпел катастрофу 11 февраля 1995 г. в результате столкновения с сопровоздавшим его самолетом Ан-72. Причиной катастрофы признана ошибка экипажей при пилотировании самолетов в непосредственной близости друг от друга.

РАЗРАБОТЧИК. ОКБ им. О. К. АНТОНОВА

Мониторинг:

28.05.2015

Интерфакс-АВН: Вопрос о сотрудничестве Украины с какой либо третьей страной по проекту среднего…

27.05.2015

РИА "Новости": Киев намерен возобновить сотрудничество с НАТО в реализации проекта самолета Ан-…

06.03.2015

Газета.Ru, статья: Украинское авиапредпиятие "Антонов" к середине лета разработает турбо-реактивную…

02.03.2015

Московский комсомолец, статья: Совместный российско-украинский проект строительства военно-транспортного самоле…

02.03.2015

Интерфакс-АВН: Дальнейшая совместная реализация российско-украинского проекта по созданию военн…

Все мы знаем, в каком состоянии находится украинская авиационная промышленность. Сохранив компетенции в разработке самолетов, Украина не имеет возможности самостоятельно серийно производить самолеты. Мы видим, что в течение трех лет в Киеве было построено всего несколько самолетов, да и то благодаря российскому финансированию и российским смежникам. На этом фоне даже неблестящие достижения российских производителей выглядят как выдающиеся. Но Украина не спешит развивать свой авиапром. Если отшелушить все наносное, то суть их претензий к России всегда одна - немедленно дайте денег.

Одновременно с этим украинское КБ, проектируя самолеты, с завидным упорством и любыми доступными средствами уклоняется от их производства, скрываясь за государственной границей. Дело в том, что освоение в производстве новой техники это всегда немалые инвестиции и неизбежные убытки от производства на начальном этапе. А в случае малой серии, и убыточность производства в целом. При этом АНТК сильно преуспело во взимании платы за: торговую марку, роялти, продажу бюллетеней и т.п., оставив убытки, связанные с производством разработанных ими самолетов, на российских заводах.

И, конечно же, Антоновцы с удовольствием готовы взяться за ОКРы, желательно вечнотекущие. Сейчас вопрос стоит о необходимости модернизации самолета Ан-124, доработке Ан-70, разработки Ан-178, с последующей передачей их производства (и соответственно) убытков - в Россию. При этом, объявляются астрономические суммы, которые не укладываются ни в какие бюджеты. На попытки сделать эту работу силами существующих российских авиационных КБ без привлечения Украины, тут же на межгосударственном уровне (ведь это очень удобно, решать хозяйственные вопросы через Правительство) раздаются озабоченные и возмущенные речи о недопустимости модернизировать летательные аппараты без участия держателя сертификата. Что, впрочем, не мешает украинцам модернизировать российскую авиационную технику, без какого-либо согласования. Варианты модернизации той же вертолетной техники Украина ничтоже сумнящеся предлагает российскому Минобороны. Наши разработчики естественно к этой работе не привлекаются. Классическая игра «в одни ворота».

Вернемся к Ан-70. Во времена СССР позиции КБ Антонова в создании транспортных самолётов действительно были неоспоримы. Но это было без малого четверть века тому назад. В этой отрасли явно недостаточно просто «хранить традиции» и «быть верным заветам», нужно еще и доказывать свою дееспособность. В этой связи проект Ан-70 достоен занесения в книгу рекордов Гиннесса, например, по продолжительности испытаний, которые идут с первого полета в декабре 1994 аж целых 19 лет (это к вопросу о вечных ОКР). Проект получился прямо сказать несчастливый, были и человеческие жертвы. Первый самолет разбился, второй упал, но был восстановлен в Омске и летает до сих пор. Именно его украинцы демонстрируют на всех выставках и используют для продолжения испытаний. Кстати почему-то под украинским флагом, хотя за его разработку большую часть денег внесла российская сторона.

Первым лопнуло терпение у военных. Через десять лет этого вялотекущего процесса проект приостановили. Потом была оранжевая революция, с соответствующими последствиями. А сам самолет за пять лет совершил всего лишь 68 полетов. В 2010 году, вероятно в качестве демонстрации потепления отношений между Украиной и Россией, наше Минобороны вновь проявило интерес к проекту. Очевидно, опять поддались на обаяние с обещаниями и красивые цифры на бумаге. Тем не менее, самолет был включен в соответствующую программу, переподписано межправсоглашение, для производства был определен завод в Казани.

Но нужно было доработать машину по результатам первого этапа. И даже после этого стиль работы Антоновцев нисколько не изменился. Вместо обещанных 10 месяцев работы растянулись на все 26. Одновременно с таким затягиванием времени, на Авианте в Киеве в конце прошлого года состоялась пиар-акция - был торжественно вынут из стапеля первый «серийный» Ан-70. Лучше бы они этого не делали. В реальности публике был предъявлен пустой фюзеляж без крыльев и с распоркой вместо рампы, этакая «труба на колесах». На самом деле, сборку этой «трубы» начали ещё 10 лет назад, что тоже достойно книги рекордов.

А теперь поговорим о реальных и мнимых преимуществах самолета Ан-70. Изначально, согласно ТЗ, украинское КБ должно было разработать средний транспортный самолет, в котором так нуждается наше министерство обороны. Однако Антоновцы решили поступить иначе и сесть сразу на 2 стула. Самолет волшебным образом «переполз» из среднего класса в тяжелый, и стал аналогом тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76, одновременно уступая ему по ряду показателей. Поэтому, говоря о преимуществах и недостатках Ан-70 будем сравнивать его с уже выпускающимся серийно в России Ил-76МД-90А (далее Ил-476).

Одним из преимуществ Ан-70 декларируется широкая номенклатура перевозимых грузов из-за больших габаритов грузовой кабины. Вот что говорят украинские эксперты: «Ан-70 способен перевезти 98% имеющихся основных типов вооружений по специальному списку , составленному несколько лет назад военными РФ и разработчиком, а Ил-476 только 70%». Замечательно звучит, но на деле это притянутый за уши факт. Подобная «процентовка» зависит исключительно от того, кто составляет такой перечень. Кстати перечень публике предъявлен не был. А было бы очень любопытно на него взглянуть. Но проблема даже не в этом, а в том, что имущество, которое теоретически влезает по габаритам в кабину этого самолета, Ан-70 не в состоянии поднять по массе. Зачем такие габариты, если самолет с крупногабаритным грузом не может взлететь? По иронии судьбы Ан-70 не может перевозить даже украинские танки последней разработки - они слишком тяжелые.

К сказанному можно еще добавить проблему сечения грузового люка в свету. Простыми словами, чтобы засунуть длинномерный груз в Ан-70 рампа должна быть открыта строго параллельно земле, иначе буде перекос. Либо должны быть приняты серьезные ограничения по высоте этого длинномера - не более трех метров, что способно вообще ликвидировать преимущество «высоких потолков» грузовой кабины. Таким образом, никаких радикальных преимуществ в этом отношении по сравнению с 476-й машиной у 70-й нет. Ил-476 спроектирован под железнодорожную платформу, все что входит на платформу - входит и в Ил-476.

Второе декларируемое преимущество - укороченный взлет. Это действительно имеет место быть, вот только забывают добавить, что это возможно только при полупустом самолете. Если загрузить в Ил-476 те же 20т., при его запасе тяги результат будет столь же впечатляющим.

Посадка на грунт - да, но опять-таки максимальная нагрузка не должна превышать 35 тонн. Кстати, Ил-76 даже в старой версии на грунт тоже садится. Легко можно в этом убедиться, посмотрев видео в Интернете.

В то же время Ан-70 существенно уступает Илу по грузоподъемности, дальности полета, не говоря уже о скорости. На сайте Антонова висят ЛТХ, среди прочих дальность полета с нагрузкой 20 тонн - указано 6600 км. А во время испытаний перегоночная дальность (то есть вообще без нагрузки) составила всего 6580 км. Это как понимать? Возможно это отражение мечты? Для сравнения - перегоночная дальность Ил-476 превышает 9500 км, что уже проверено и доказано.

Идем дальше - топливная эффективность. На это также часто напирают соседи, приводя часовой расход топлива. При этом они сознательно умалчивают о том, что за тот же час Ил-476 пролетит 850 км, а Ан-70 в лучшем случае 670 км. Поэтому правильным было бы брать цифры с учетом дистанции. Получается, по Ил-476 - 7,8 кг на км, а по Ан-70 - 6 кг на км. Да, разница есть, но никак не в 1,8 раза, как утверждают антоновцы. При ремоторизации на ПД-14М эта разница вообще исчезнет. Кроме того, даже эти цифры отдают лукавством. По результатам испытаний при полете с полной загрузкой в крейсерском режиме километровый расход Ан-70 составил 7,4 кг на км.

Что остается? Цена! По заявлениям украинской стороны самолет будет стоить 67-68 млн. долл. Правда в отдельные моменты проскакивала более правдивая цифра в 100 млн. долл, но это как-то быстро «замяли». Говорят, когда в ОАК готовили так называемые расчетно-калькуляционные материалы, самое большое удивление вызвали даже не цифры, полученные от поставщиков ПКИ по этому самолету, а тот факт, что АНТК никогда не интересовался ценой серийных ПКИ. И финальный итог не порадовал - ориентировочно 120 млн. долл, плюс что-то Антонову за торговую марку. Это даже выше, чем цена Ил-476, при существенно меньших у Ан-70 показателях нагрузка-скорость-дальность. Опять возникает вопрос, на чем основываются заявления украинской стороны по цене самолета?

И в заключение несколько слов о том, какими способами украинская сторона пытается навязать России сырой полуфабрикат. АНТК им Антонова всеми правдами и неправдами пытается передать документацию Министерству Обороны РФ и категорически отказывается передавать её в ОАК. Расчет прост - в Минобороны нет специалистов, способных принять производственную техдокументацию самолета. А АНТК очень хочется получить акт о выполненных работах. Это потом уже выяснится, что необходимо вложить еще немалые деньги в доработку документации по результатам еще незавершенных испытаний, вложить деньги в оцифровку этой документации (российские заводы уже работают в цифре), вложить деньги в организацию производства (оснастить, перевооружить, организовать серийный выпуск), и испытать первый серийный самолет пусть и по сокращенной программе. Здесь ещё есть и второе дно - любая доработка документации возможна только при участии разработчика. А это значит, что после приемки документации все доработки только за дополнительную плату.

И все это ради 60, ну пусть 100 машин в далекой перспективе. При такой постановке вопроса Ан-70 получится даже не золотым, а бриллиантовым. При этом Украина будет поставлять отдельные комплектующие и агрегаты по монопольным ценам, получать отчисления за торговую марку и конструкторское сопровождение, а российские заводы - делать самолеты и генерировать убытки. И за все это заплатит российский налогоплательщик.

Георгий Г. Нестеренко/ Киев Андрей Ю. Совенко/ Киев

20 января 1994 года. Пасмурная погода в Киеве, пасмурная ситуация в экономике стран бывшего QCQP. Перед приоткрытыми воротами сборочного корпуса АНТК им. O.K. Антонова собрались люди, играет оркестр. За воротами стоит самолет. В кресле командира - президент Украины Леонид Кравчук, рядом - генеральный конструктор Петр Балабуев, на месте второго пилота - президент Казахстана Нурсултан Назарбаев. Он восторженно обращается к Леониду Макаровичу: "Это же просто чудо - создать в наше время такой самолет!".

Ворота открываются, и взорам многочисленных официальных лиц, гостей фирмы, сотрудников прессы и телевидения предстает удивительно пропорциональный, даже элегантный самолет, на фюзеляже которого изображены флаги Украины, России и Узбекистана, а на киле красуется надпись "Антонов"70».

Три флага на фюзеляже

Создать подобное изделие в одиночку сегодня не может ни одна из стран бывшего СССР, И.дело не только во взаимозависимости предприятии, некогда составлявших единое целое. Важно другое; Ан-70 олицетворяет собой революционный подход к решению задачи улучшения характеристик транс портного самолета. Его создание потребовало колоссальных инвестиций, которые оказались под силу только общесоюзному бюджету, и огромного технического риска, который могла взять на себя только объединенная авиапромышленность такой страны. как СССР. В этом среднем транспортном самолете нового поколения в невиданном ранее объеме применены самые перспективные технологии в области силовых установок, аэродинамики, конструкционных материалов» самолетных систем и оборудования, обеспечивающие ему высочайшие показатели технического уровня и достаточный запас конкурентноспособности по крайней мере до начала третьего десятилетия XXI века.

Советский Союз распался, когда строительство Ан-70 шло полным ходом. Финансирование работ прекратилось, отработанная десятилетиями кооперация нарушилась. В этот критический момент заботу о самолете приняла на себя Украина, В условиях хозяйстве иного развала последних лет потребовались очень взвешенные решения украинских гражданских и военных инстанций и без преувеличения героические усилия сотрудников АНТК «Антонов», чтобы завершить постройку самолета, Вот так Ан-70 превратился из унитарной разработки в совместную программу Украины, России и Узбекистана (при участии других бывших республик) - вполне, кстати, в духе современных мировых интеграционных тенденций.

Ан-70 на мировом рынке

Принятие на вооружение новых транспортных самолетов является очевидной и настоятельной потребностью начала следующего века. Будет ли это совместный европейский проект или же европейцы сделают выбор в пользу американского или русско-украинскою самолета, вот один ни главных вопросов мировой авиационной прессы зимы и весны 1994 г. Беспокойство журналистов понятно: в середине 90-х годов в классе средних грузовых самолетов -самом массовом в ВВС и ГА всех стран - неизбежно наступит кризис: Ан-12 и С-130 - Геркулес морально и физически доживают свои век, С-160 Трансол оказался не в состоянии играть роль главного воздушного перевозчика в силу недостаточной вместимости, a Ил-76 и С-141 Старлифтер не соответствуют перспективным нормативам технического уровня.

Предвидя такую ситуацию, службы государственного и военного планирования СССР. США и стран Европы еще десять-пятнадцать лет назад пришли к выводу о необходимости разработки ВТС нового поколения. Но если бережливые западные демократии потратили время в основном на парламентские обсуждения финансовых аспектов предстоящей работы, то Советский Союз без лишних слов выделил «сколько надо и развернул широкомасштабную (и притом секретную!) программу создания самолета, сплошь основанного на новейших технологиях. Поэтому нет ничего удивительного в том, что конкурентную гонку новых средних ВТС Ан-70 начал первым-Сможет ли он ее достойно продолжить - вот в чем вопрос.

Главным претендентом на успех считается европейский самолет FLA (Fuiure Large Aircraft), разрабатываемый совместно Францией, Германией, Италией, Великобританией, Испанией, Турцией, Португалией и Бельгией. Около 300 самолетов для ВВС этих стран уже можно считать заказанными - несмотря на то, что технический облик FLA до сих пор накопится в стадии формирования и в последнее время, с момента открытия информации по Ан-70, все больше приближается к "семилесятке". Согласно последним опубликованным сведениям, сегодня FLA имеет практически идентичные с Ан-70 габариты грузовой кабины, массу полезной нагрузки и взлетно-посадочные характеристики. Для их обеспечения европейцы отказались от прежней ориентации на ДТРД и, следуя примеру Ан-70, плакируют применить винтовентиляторные двигатели.

Другой претендент С -130J представляет собой глубокую модификацию наиболее удачного среднего транспортного самолета в истории авиации Геркулес». 2040 экземпляров которого продано заказчикам во всем мире. Самолет оснащается новыми двигателями и самым современным бортовым оборудованием. С-130J имеет очень хорошие перспективы быть проданными во все страны, где эксплуатируются Геркулесы». В сравнении с Ан-70 и FLA у него лишь два, но принципиальных недостатка: меньшие габариты грузовой кабины и дальность полета.

Исследования по американской программе АТТ (Advanced Tactical Transport) - третьему потенциальному конкуренту - ведутся уже несколько лет, однако четких результатов до сих пор не опубликовано. Скорее всего американцы не могут серьезно заняться АТТ в настоящее время, пока не решены все проблемы, возникшие в программе С-17.

Вообще-го, на победу в конкурентной гонке средних ВТС на мировой арене побороться бы стоило. Ведь ее призовой фонд - потенциальное число заказов на самолет-победитель - может достичь 2000 штук. Этот огромный по современным понятиям рынок превращает конкуренцию средник ВТС из простого соревнования за прибыли отдельных самолетостроительных фирм а непримиримую борьбу целых государств и их объединений гарантированную занятость своего населения, политическую стабильность и в конечном итоге национальный престиж. Именно такая борьба разворачивается в настоящее время между FLA, C-130J и АТТ, и именно поэтому у прямого конкурента этих машин - украинско-российского Ан-70 - на западном рынке просто не может быть много шансов. Зато на юго-восточном рынке (Китай, Пакистан. ОАЭ и др.) era вполне может ждать успех.

Ан-70 на внутреннем рынке СНГ

На внутреннем рынке ситуация выглядит более привлекательно. Ан-70 аккумулирует в себе весь опыт создания и эксплуатации советских ВТС, к нему ведет вся логика развития мировой транспортном авиации (см.«АХ* №Г92), Судя по всему, Ан-70 в основном вполне устраивает первого заказчика - военных, В структуре ВВС СССР "семидесятке" было уготовано достойное место, и поступление ее на вооружение государств СНГ было бы вполне закономерно,

Кроме того, несмотря на военное происхождение», конструктивные особенности Ан-70 как нельзя лучше отвечают особенностям покупательского спроса на современном рынке коммерческих транспортных самолетов СНГ. Упомянутые особенности продиктованы экономическим положением стран содружества, в частности выражающимся: 1) в отсутствии стабильных потоков грузов, подлежащих контейнеризации и пакетированию; 2) в эпизодическом характере воздушных перевозок из-за разорванных хозяйственных связей; 3) в отсутствии специализации авиакомпаний по перевозимым грузам: 4) в неудовлетворительном оснащении подавляющего большинства аэродромов средствами погрузки и выгрузки, в повсеместном отсутствии контейнерных терминалов; 5) в преобладании среди гражданских аэродромов таких, которые имеют низкую прочность покрытия и требуют ограничения рулежной массы большинства современных самолетов с высокими уровневыми характеристиками: б) в повсеместном дефиците топлива. В силу этих причин на внутреннем рынке СНГ наряду с грузовыми версиями пассажирских магистральных самолетов достаточно продолжительное время будет пользоваться устойчивым спросом универсальный транспортный самолет с современным техническим уровнем, способный перевозить практически всю номенклатуру аэромобильных грузов, эксплуатироваться без ограничений на расширенной аэродромной сети, а также производить автономную погрузку и разгрузку.

Именно таким самолетом является Ан-70. Его расчетные летно-технические. уровневые и эксплуатационные характеристики превосходят данные основных конкурентов на внутреннем рынке СНГ (см, табл.). Однако из этого вовсе не следует, что Ан-70 будет интенсивно закупаться, ведь главная часть этого рынка находится под влиянием России, а именно напряженные отношения между Украиной и Россией могут лишить самолет его потенциально многообещающего будущего.

Высокий технический уровень

Современный технический уровень Ан-70 обеспечивается высоким аэродинамическим и весовым совершенством планера, передовыми характеристиками силовой установки, достаточной эффективностью и надежностью функциональных систем и целевого оборудования, а также эксплуатационным совершенством самолета. Рассмотрим составляющие технического уровня подробнее,

Аэродинамическая компоновка Ан-70 является результатом длительных совместных исследований специалистов АНТК и ученых ЦАГИ (Россия). Крыло большого удлинения, набранное из утолщенных сверхкритических профилей, имеет мощную механизацию. На режимах короткого взлета и посадки, обдуваемое высокоэнергетическими струями винтовентиляторов, оно обладает сверхвысокой несущей способностью.

В весовом отношении Ан-70 олицетворяет собой важный этап борьбы за преодоление так называемого весового барьера - возрастания относительной массы конструкции самолета из-за постоянного усложнения требований к нему. Ведь увеличение скорости и дальности полета, сокращение взлетно-посадочной дистанции, повышение долговечности и живучести конструкции невозможно без увеличения ее веса. Несколько отодвинуть «барьер удалось благодаря широкому применению полимерных композиционных материалов (25% от общего объема применяемых материалов против 6% на "Руслане"). Из КМ полностью изготовлены предкрылки и закрыл кн. элероны и интерцепторы, а столь ответственные агрегаты, как киль и стабилизатор, сделаны впервые в СНГ. Применение КМ позволило на 15-20% снизить массу агрегатов и на 80% автоматизировать их производство. В конструкции Ан-70 применены также улучшенные алюминиевые и новые алюмнниево-литиевые сплавы и титановый крепеж.

Особую роль в обеспечении высоких уровневых показателей Ан-70 играет его силовая установка четыре винтовентиляторных двигателя Д-27, созданные в Запорожском МКБ "Прогресс" (Украина) совместное ЦИАМ и ЦАГИ (Россия). Винтовентиляторы СВ-27 созданы в России, в г.Ступино. На крейсерском режиме полета новая СУ потребляет на 30% меньше топлива, чем современные турбореактивные двигатели.

Одним из наиболее радикальных отличий Ан-70 от большинства современных аналогов является включение всех самолетных систем в единый цифровой борт с помощью мультиплексных каналов информационного обмена (МКИО). Интеграция позволила не только на 70% сократить длину проводов и на 40% уменьшить массу монтажей и оборудования, но и придать самолету новые, ранее недоступные качества. Например, электроника самостоятельно собирает данные о функционировании бортовых систем и оборудования, анализирует их и отображает на экранах перед пилотами необходимую в данный момент информацию. Любые другие данные летчики могут получить после запроса их у компьютеров. Если же в самолете возникнут какие-либо неполадки, то экипаж получит о них своевременные сообщения и необходимые рекомендации. Решением этих задач занята значительная часть из более чем 50 бортовых процессоров. Другая же часть осуществляет оптимизацию режимов полета, управление СУ и иные функции, включая автоматизированное самолетовождение на всех этапах полета в любых условиях, которые могут иметь место на планете.

При создании Ан-70 значительное внимание уделено совершенствованию всех без исключения самолетных систем, В частности, разработана и создана в содружестве с конструкторами России электродистанционная система штурвального управления, обеспечивающая высокую надежность управления (3 цифровых и 6 аналоговых каналов), в том числе и при воздействии электромагнитного импульса. Система реализует интегральные законы управления, отвечающие самым современным требованиям в части устойчивости, управляемости и комфорта, что способствует снижению утомляемости экипажа в сложных условиях полета.

Являясь довольно дорогим изделием, современней транспортный самолет должен эксплуатироваться очень интенсивно. Поэтому эксплуатационно-технические характеристики самолета - не менее важный фактор, чем летные характеристики. Стоимость эксплуатации, количество и квалификация техперсонала, необходимые простои на ТО в значительной мере определяют эффективносгь применения самолета. При разработке Ан-70 реализована комплексная программа достижения перспективного мирового уровня эксплуатационных характеристик: головой налет - более 3000 ч, удельные затраты на ТО - 8-10 чел.часов на час налета (т.е. в 2,5 раза меньше таковых для Ан-12). Важным средством достижения указанных характеристик призвана стать диагностическая бортовая автоматизированная система контроля БАСК-70, разработанная совместно с компанией «Ленинец» (Санкт-Петербург). Система связана цифровыми каналами информационного обмена со всеми функциональными системами самолета, от которых принимает и непрерывно обрабатывает в полете до 8000 параметров, характеризующих их текущее состояние, Необходимая информация поступает на дисплеи пилотов и после посадки - наземному техперсоналу для подготовки самолета к следующему рейсу.

Конкурентоспособностъ

Как коммерческий транспортный самолет Ан-70 обладает значительным потенциалом конкурентоспособности, которая в общем случае определяется превосходством летно-технических характеристик, расширенной аэродромной сетью базирования и номенклатурой перевозимых грузов, низкими прямыми эксплуатационными расходами, а также доступной продажной ценой.

Номенклатура грузов, которые могут быть перевезены транспортным самолетом с учетом реальной оснащенности аэропортов погрузочно-разгрузочным оборудованием, является одним из важнейших показателей, определяющих его конкурентноспособность. Основываясь на приведенной выше характеристике рынка грузовых перевозок СНГ. можно утверждать, что чем шире перечень перевозимых самолетом грузов, тем большее число авиакомпаний проявят к нему интерес, тем выше его конкурентоспособность.

С этой точки зрения Ан-70 представляется очень привлекательной машиной. Его грузовая кабина имеет объем на треть больше, чем у Ил -76. и в три раза больше, чем у Ан-12 или С-130. Самолет может перевозить практически все виды армейской техники и вооружения стран СНГ и НАТО, а также строительную технику н автомобили, ш то время как Ил-76 может перевозить примерно 70% грузов из этого перечня, а Ан-12 - лишь 14%. Интересно, что средний транспортный самолет Ан-70 в состоянии поснимать примерно 20% крупногабаритных грузов, для перевозки которых специально строились тяжеловозы Ан-124 и Ан-225.

Наряду с преимуществами Ан-70 как универсального транспортного средства, его важным достоинством следует признать конкурентоспособность по отношению к специализированным транспортным самолетам для перевозки контейнеризованных и спакетированных грузов, например, к Ту-204 (см. таб.). Обладая практически одинаковой с ним топливной эффективностью перевозок, семидесятка способна производить погрузку и разгрузку контейнеров н поддонов автономно с помощью только бортовых средств и не нуждается, как Ту-204-300С. а специальных контейнерных терминалах.

Еше одним важным фактором, способствующим покупаемое™ транспортного самолета вообще и на рынке СНГ в особенности, является его «аэродромная ходимость» - способность самолета эксплуатироваться на аэродромах с определенной длиной ВПП и прочностью покрытия без ограничений по взлетной массе или по числу взлетов и посадок. Среди самолетов близкой размерности Ан-70 обладает наиболее широкой сетью таких аэродромов: он может эксплуатироваться с примерно 70% основных гражданских ВПП СНГ без каких-либо ограничении, а типовую транспортную задачу (поставка 20 т груза на 3000 км) решает с 80% полос. Для сравнения: Ил-76Т без ограничении может работать лишь с 40% аэродромов (Ид-76ТД - с 32%). а типовую задачу решает с 55%; довольно близкие к приведенным цифры характерны и для Ту-204-200С.

Типовую транспортную задачу Ан-70 может решать и с грунтовых ВВП длиной 600 м, что недоступно ни одному из существующих транспортных самолетов. Эта способность дает семидесятке возможность использовать в случае необходимости втрое большее количество взлетных полос и доставлять грузы непосредственно к месту назначения, в районы стихийных бедствий и локальных конфликтов.

Все упомянутые выше положительные свойства Ан-70 имеют целью расширение его транспортных возможностей и улучшение экономических показателей - главных элементов характеристики любого коммерческого транспортного самолета.

Под транспортными возможностями самолета обычно понимают грузоподъемность, номенклатуру перевозимых грузов, дальность полета с грузом и рейсовую производительность. Наиболее часто употребляемым сегодня технико-экономическим показателем является топливная эффективность. При этом отличают потенциальные транспортные возможности и экономические показатели (которые приводятся в таблицах сравнения и имеют место лишь в идеальных условиях) от тех, которыми самолет обладает на реальной аэродромной сети. Поэтому на лучших гражданских аэродромах СНГ (20-25% от общего количества) Ан-70 демонстрирует достаточную конкурентоспособность по отношению к современным аналогам {см. таблицу), а на аэродромах похуже (25-50% от общего количества), где конкуренты могут базироваться лишь с ограничениями взлетной массы, по основным тех ни ко-экономическим показателям "семидесятка" имеет полутора-двухкратное превосходство. Например, если при взлете с высококлассного аэродрома Ан-70 превосходит по топливной эффективности Ту-204-2(всего на 5%, то при работе со средних аэродромов его преимущество достигает 45-50%.

Итак, самолет Ан-70 по уровню технического совершенства существенно превосходит заменяемые самолеты и соответствует перспективным нормативам. По ТОПЛИВНОЙ эффективности он превосходит Ан-12 в 1,2-1,5 раза. При меньших размерах н на 40% меньшей коммерческой нагрузке Ан-70 по рейсовой производительности практически не уступает тяжелому транспортному самолету Ил-76Т. существенно превосходя его по номенклатуре перевозимых грузов, топливной эффективности (по удельному расходу в 1,3 раза, но часовому - в 1,9 раза) и эксплуатационной технологичности (в 4,4 раза). Благодаря наличию бортовой автоматизированной системы контроля технического состояния, большой расчетной надежности и безотказности систем, а также низкому метеоминимуму Ан-70 обладает наивысшей среди всех рассматриваемых самолетов вероятностью выполнения вылета. При эксплуатации с фунтовых ВПП преимущества Ан-70 возрастают в 2-2.5 раза.

Особо следует отметить, что Ан-70 обладает значительным потенциалом повышения уровня технического совершенства. АНТК Антонов планирует в дальнейшем создать на его базе оптимизированный под задачи ГА вариант Ан-70Т и развивать его в направлении уменьшения массы пустого снаряженного самолета путем постепенного отказа от функций, характерных для военного прототипа. В ходе этой работы будет снята часть бортового оборудования, сокращен до 2-3 человек экипаж, несколько упрошена конструкция планера, применены новые материалы и технологии, Эти мероприятия позволят улучшить основные уровнены с характеристики Ан-70Т (в частности, топливную эффективность) еще на 8-10%.

Когда вмешиваются политики

Из всех новейших разработок.., Ан-70 способен оказать наибольшее влияние на состояние мирового авиационного рынка», - так считали на Западе еще полтора года назад. Сегодня, в мае 1994 г., несмотря на завершение постройки первого опытного экземпляра, это высказывание представляется излишне оптимистичным. Причин тому несколько. Некоторые технические трудности, вызванные совмещением в одном самолете такого количества новейших технологий, политические и финансовые проблемы, возникшие после распада СССР, и деятельность конкурентов. Каждый из перечисленных факторов может оказать настолько важное влияние на судьбу семидесятки, что на них стоит остановиться подробнее.

В технических трудностях нет ничего неожиданного, они всегда сопровождали внедрение новых конструкторских решений. К настоящему времени в программе Ан-70 определились две основные группы таких проблем: связанные с силовой установкой и электронным бортом. Двигатель Д-27 представляет собой столь же передовое изделие, как и самолет в целом. Ради достижения чрезвычайно низкого удельного расхода топлива на крейсерском режиме (130 гул.с. в час) он создан очень напряженным по основным газодинамическим параметрам, с применением новых технологий производства и методов регулирования. Поэтому он требует длительной и скрупулезной доводки. Пока что из более чем десяти построенных экземпляров Д-27 (один из которых испытывается налегающей лаборатории Ил-76) ни один не отработал без замечаний. С электроникой ситуация аналогична, т.к. описанная выше архитектура эл борта применена на Ан-70 впервые в СНГ (мультиплексные каналы информационного обмена соответствуют стандарту США 1553В, чего нет даже на МиГ-29М и Су-35). Нет сомнений, что все технические проблемы разрешимы, нужны лишь время, деньги и искреннее желание всех участвующих в кооперации сторон, Но в том-то и дело, что все это сейчас в большом дефиците!

Тот момент, когда Ан-70 превратился из советского самолета в украинский, вероятно, можно считать роковым. Ведь как его ни называй, он по-прежнему в значительной степени зависит от российской промышленности. В случае серийного производства до 80% покупных изделий будет поставляться из России, 2.1% - из Армении, 1.4% - из Белоруссии и Казахстана 4%, Лишь 13% будут украинскими. Однако технологической зависимостью дело не ограничивается, еще сложнее в Украине с финансами. Согласно межправительственному соглашению о разработке и постройке Ан-70, подписанному 24.06.93 г. премьерами Л. Кучмой и В, Черномырдиным, 80% общего объема финансирования берут на себя ВВС России н 20% - ВВС Украины }