Von Großbritannien nach Belgien mit Eurostar durch den Kanaltunnel. Wie der Kanaltunnel gebaut wurde. Großbritannien-Tunnel

In den letzten Monaten tauchte dieses Objekt erneut in den Nachrichtenmeldungen von Nachrichtenagenturen auf. Für Tausende von Flüchtlingen, die auf der Suche nach neuem Glück ihre historische Heimat verließen, wurde es zu einem unverzichtbaren Teil des weitgehend unüberwindbaren Weges in das gelobte Land. 1994 wurde der Kanaltunnel offiziell eröffnet, der Großbritannien mit Kontinentaleuropa verband. Das lang erwartete Superprojekt, über das bereits im 19. Jahrhundert gesprochen wurde, ist endlich wahr geworden. Warum reden jetzt, 21 Jahre später, alle mit größerer Enttäuschung über ihn? Onliner.by erzählt, wie sich ein großes Infrastrukturprojekt der 1980er Jahre nach Jahrzehnten der Überwindung gegenseitigen Misstrauens zu einer Quelle von Kopfschmerzen für die europäischen Mächte entwickelte.

Im Jahr 1802 schickte der Bergbauingenieur Albert Mathieu-Favier einen Brief an den ersten Konsul der Französischen Republik, Napoleon Bonaparte. Darin schlug der Erfinder dem zukünftigen Kaiser ein Projekt vor, das ihm sicherlich den Atem rauben würde: Frankreich und Großbritannien durch einen Tunnel zu verbinden. Für eine Zeit, in der höfische Monarchen mit Perücken vom revolutionären Amoklauf einer blutgetränkten Menge schockiert waren, war das wirklich etwas Erstaunliches, auch wenn Mathieu-Faviers Projekt heute naiv wirkt. Der Ingenieur schlug vor, einen Tunnel unter dem Ärmelkanal zu graben, durch den künftig Pferdekutschen die Meerenge überqueren könnten. Die Belüftung erfolgte über Rohre, die an die Wasseroberfläche geführt wurden, und das Objekt musste mit Öllampen beleuchtet werden.

Daraus wurde dann natürlich nichts. Die Beziehungen zwischen Frankreich und Großbritannien konnten in dieser Zeit kaum als freundschaftlich bezeichnet werden, und im Mai 1803 begann ein weiterer Krieg zwischen den Ländern.

Der nächste Versuch erfolgte ein halbes Jahrhundert später. Im Jahr 1857 stellte ein anderer Franzose, Thomas de Gamond, sein Projekt für einen Tunnel über die Meerenge vor. Sein Plan unterschied sich grundlegend von dem Vorschlag zu Beginn des Jahrhunderts. Zu diesem Zeitpunkt pflügten Dampflokomotiven bereits mit aller Kraft durch die Weiten Europas und der Gamond-Tunnel war ursprünglich für den Eisenbahnverkehr konzipiert: Die Ära der Pferdekutschen ging in die Geschichte ein.

Das zweigleisige Bauwerk wurde mit Gaslaternen beleuchtet und das Problem der Belüftung, insbesondere beim Einsatz von Dampflokomotiven, wurde mit Hilfe einer etwa in der Gleismitte angelegten künstlichen Insel gelöst. Hier wurde auch ein internationaler Hafen errichtet.

Der britische Premierminister Viscount Palmerston zeigte sich empört über den französischen Vorschlag. "Was? Trauen Sie sich immer noch, um Geld für eine Sache zu bitten, deren Ziel es ist, einen Weg zu verkürzen, den wir ohnehin schon für zu kurz halten?“- sagte der Herr und identifizierte damit das Hauptproblem des Projekts. Bei der Frage ging es überhaupt nicht um technologische Probleme (die Menschheit hat bereits gelernt, Tunnel zu bauen, wenn auch noch nicht so lange) und nicht einmal um die Finanzierung. Britische Politiker betrachteten weiterhin die geografische Isolation des Königreichs als seinen wichtigsten strategischen Vorteil gegenüber seinen Nachbarn und den möglichen Kanaltunnel als direkte und gegenwärtige Bedrohung dafür.

Und doch wurden nach etwas mehr als einem Jahrzehnt endlich die ersten praktischen Schritte zum Bau der Anlage unternommen, die die Ingenieure beschäftigten. Auslöser dafür war der potenzielle gemeinsame Feind, der zwischen Großbritannien und Frankreich auftauchte. Deutschland vereinigte sich schließlich zu einem einzigen Staat und entwickelte sich schnell zu einem mächtigen Akteur in der gesamteuropäischen Politik. In den frühen 1870er Jahren verlor Frankreich den Krieg und war an einem ernsthaften Verbündeten interessiert, für den das Vereinigte Königreich ein natürlicher Kandidat war.

Im Jahr 1880 begannen Spezialisten mit dem Bau von Testtunneln auf beiden Seiten der Meerenge und nutzten hierfür bereits die ersten Dampfbohrmaschinen, die Vorläufer moderner Tunnelbohrschilde. In drei Jahren gelang es ihnen, fast vier Kilometer zu graben, und obwohl sie nie bis zum Unterwasserteil selbst gelangten, bestätigte diese Erfahrung die grundsätzliche Möglichkeit, ein solches Objekt zu bauen.

Die Geopolitik verhinderte erneut die Fortsetzung der Arbeiten. 1883 stand Frankreich in seinen afrikanischen Kolonien erneut Großbritannien gegenüber. In der britischen Gesellschaft sind neue Bedenken hinsichtlich der Nutzung des im Bau befindlichen Tunnels in einem möglichen Konflikt mit dem Kontinent aufgetaucht. Die Ingenieure schlugen sofort vor, in ihrem Entwurf einen speziellen Mechanismus zur Überflutung der Anlage vorzusehen, doch die Politiker waren unerbittlich: Der Bau wurde erneut eingefroren, dieses Mal für fast ein Jahrhundert.

Aufgrund der allzu turbulenten Ereignisse in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts kam es Mitte der 1970er Jahre zu einer erneuten Rückkehr zum alten Thema, doch die Wirtschaftskrise in Europa verzögerte die praktische Umsetzung bis 1987. In dieser Zeit einigten sich Regierungsvertreter und Ingenieure schließlich auf zwei grundlegende Dinge: Erstens sagten sie 185 Jahre nach Erscheinen der Idee ein klares „Ja“ dazu, und zweitens entschieden sie sich für die endgültige Gestaltung der Anlage.

Vier Optionen wurden ernsthaft in Betracht gezogen, von denen jede die gleiche Funktion erfüllen sollte – die Insel und den Kontinent durch bequeme Verkehrsverbindungen zu vereinen. Das erste (und teuerste) Projekt war die Eurobridge, ein erstaunliches Bauwerk, bei dem es sich in Wirklichkeit um eine mehrstöckige Autoüberführung handelte, die in einem Rohr eingeschlossen und an Kabeln in einer Höhe von 70 Metern über der Oberfläche des Ärmelkanals aufgehängt war. Die geschätzten Kosten der Struktur beliefen sich auf 5,9 Milliarden Pfund.

Die zweite Option war die sogenannte Euroroute („Europath“ oder „Euroroute“), eine Reihe mehrerer Brücken und Tunnel, die künstliche Inseln verbinden, die in die Meerenge gegossen wurden. Neben dem hohen Budget (5 Milliarden Pfund) brachte ein solches Vorhaben auch große Probleme für die Schifffahrt mit sich.

Der dritte Vorschlag, Channel Expressway genannt, sieht den Bau eines großen Tunnels vor, um zwischen Autos und Zügen zu wechseln. Es war viel billiger („nur“ 2 Milliarden Pfund), hätte aber sicherlich ernsthafte logistische Probleme im Zusammenhang mit der Trennung von Schienen- und Straßenverkehr verursacht.

Schließlich erwies sich das vierte Projekt als genau die Option, die eine relativ einfache Umsetzung mit einem für die interessierten Staaten akzeptablen Budget verband. Dem „Eurotunnel“ genannten Konzept zufolge sollten drei separate Tunnel über den Ärmelkanal gebaut werden. Die beiden Hauptgleise (Durchmesser 7,6 Meter) waren für den Eisenbahnverkehr konzipiert. Dazwischen befindet sich ein sogenannter „Kommunikationstunnel“ mit einem Durchmesser von 4,8 Metern, der der Wartung der gesamten Anlage und der Evakuierung der Passagiere im Notfall dient.

Alle 375 Meter wurden die Haupttunnel mit speziellen Servicepassagen verbunden und über das gesamte System wurden Luftkanäle verlegt, die den Druck bei der Durchfahrt von Hochgeschwindigkeitszügen reduzierten und den entstehenden „Kolbeneffekt“ beseitigten.

Die Länge des Bauwerks betrug 51 Kilometer, davon 39 Kilometer unter Wasser unter dem Ärmelkanal. Außerdem wurden einige Abstellgleise unter der Erde gebaut, damit die Züge bei Bedarf die Richtung ändern konnten.

Die Bauarbeiten wurden durch die relativ günstigen geologischen Bedingungen, unter denen der Aushub durchgeführt wurde, erheblich erleichtert und verbilligt. Der Eurotunnel liegt fast auf seiner gesamten Länge in einer Kreideschicht, die einerseits relativ weich, andererseits stabil und andererseits für eine gute Wasserdichtigkeit sorgte. Gleichzeitig waren im Baukomplex bis zu 11 Tunnelbohrschilde im Einsatz, wodurch die Bohrarbeiten recht schnell abgeschlossen werden konnten. Die Ausgrabungen begannen im Dezember 1987 und genau drei Jahre später, am 1. Dezember 1990, konnten die Briten den Franzosen in einer Tiefe von 40 Metern vom Grund des Ärmelkanals die Hand schütteln.

In diesem Zeitraum standen den Bauherren 8 Millionen Kubikmeter Gestein zur Verfügung. Die Franzosen mischten ihre Hälfte lieber mit Wasser und schütteten den entstandenen Brei zurück in die Meerenge, während die Briten den Boden etwas sparsamer bewirtschafteten. Sie bauten vor ihrer Küste ein künstliches Kap, auf dem sie den Samphire Hoe Park gründeten. Mittlerweile kommen jedes Jahr mehr als 100.000 Menschen, um die Flora und Fauna der „traditionellen Kreidewiese“ zu bewundern.

Natürlich war der eigentliche Tunnelbau nur ein Teil der Großarbeiten. An beiden Ausgängen der Anlage – Englisch und Französisch – wurden große Fracht- und Passagierbahnhofskomplexe errichtet. Der Aufbau dieser und verschiedener Ingenieurnetzwerke dauerte weitere dreieinhalb Jahre. Die feierliche Eröffnung des Eurotunnels fand erst im Mai 1994 statt, zwei Jahre später als geplant. 13.000 Bergleute, Ingenieure und andere Spezialisten bewältigten die Aufgabe, die einst Napoleon I. in sieben Jahren in Erstaunen versetzte.

Wovon jemand geträumt und was jemand befürchtet hat, ist wahr geworden. Es begannen Personenzüge zwischen London einerseits und Paris und Brüssel andererseits zu verkehren. Es wurde möglich, in nur 2 Stunden und 15 Minuten von der britischen Hauptstadt in die französische Hauptstadt zu gelangen. Es bestand keine Notwendigkeit mehr, auf eine Fähre umzusteigen und die Seekrankheit zu bekämpfen, obwohl überraschenderweise die Fährindustrie mit der Eröffnung des Eurotunnels nicht zum Erliegen kam: Der Passagier- und Frachtverkehr erwies sich als zu groß, die Kapazität des Tunnels jedoch nicht unbegrenzt.

Der Eurotunnel wird von vier Zugtypen genutzt. Hierbei handelt es sich in erster Linie um Hochgeschwindigkeits-TGV-Eurostars für den Personenverkehr, die zwischen dem Bahnhof London St Pancras, dem Pariser Gare du Nord und dem Bahnhof Brüssel Midi/Zuid mit mehreren Zwischenstopps verkehren. Im Tunnel fährt ein solcher Zug mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h und legt ihn in 20 Minuten zurück. An der Oberfläche erreicht er dank moderner Infrastruktur eine Geschwindigkeit von 300 km/h.

Zusätzlich zum TGV Eurostar und regulären Güterzügen verkehren auf der Eurotunnel-Strecke Personen- und Güter-Eurotunnel-Shuttles. Erstere sind für den Transport von Autos, Lieferwagen und Bussen in geschlossenen Waggons zwischen Bahnhofsterminals an den Ausgängen konzipiert, letztere für Lastkraftwagen in offenen Waggons. Gleichzeitig steigen die Menschen in Passagier-Shuttles nicht aus ihren Autos aus.

Die Feier zur Übergabe des lang erwarteten Projekts endete schnell. Der langweilige und weitgehend enttäuschende Betriebsalltag begann. Im ersten Jahr erwarteten Aktionäre und Management der Groupe Eurotunnel die Beförderung von rund 16 Millionen Passagieren. Die Realität erwies sich als viel prosaischer: Nur 3 Millionen Menschen nutzten die Dienste des Unternehmens. Anschließend stieg diese Zahl allmählich an, doch im vergangenen Jahr beförderten Eurostar- und Eurotunnel-Shuttle-Züge nur 10,4 Millionen Passagiere.

Gleichzeitig kostete die Anlage 4,65 Milliarden Pfund, ein Betrag, der 80 % höher ausfiel als geschätzt. Den ersten Jahresgewinn konnte Eurotunnel bereits 14 Jahre nach Beginn seiner Arbeit vermelden: 2008 meldete die Aktiengesellschaft einen Nettogewinn von 1,6 Millionen US-Dollar, und das dank der Umschuldung. In der Folge wechselten sich weiterhin profitable Jahre mit unrentablen ab, von einer Amortisation der Struktur in absehbarer Zeit ist jedoch jedenfalls keine Rede. Tatsächlich ist Eurotunnel aus finanzieller Sicht zu einem Eurotunnel geworden. Die strategische Bedeutung des Objekts kann jedoch kaum überschätzt werden.

Der Nord- und der Südtunnel wurden am 22. Mai 1991 bzw. 28. Juni 1991 fertiggestellt. Es folgten Arbeiten zur Installation der Ausrüstung. Am 6. Mai 1994 eröffneten Königin Elisabeth II. von Großbritannien und der französische Präsident François Mitterrand den Tunnel offiziell.

Der Eurotunnel ist ein komplexes Ingenieurbauwerk, das aus zwei kreisförmigen Gleistunneln mit einem Innendurchmesser von 7,6 Metern im Abstand von 30 Metern und einem dazwischen liegenden Servicetunnel mit einem Durchmesser von 4,8 Metern besteht.

Die Fahrt von Paris nach London dauert zwei Stunden und 15 Minuten, von Brüssel nach London zwei Stunden. Darüber hinaus bleibt der Zug nicht länger als 35 Minuten im Tunnel selbst. Eurostar hat seit 1994 mehr als 150 Millionen Passagiere befördert, und die Passagierzahlen sind im letzten Jahrzehnt stetig gestiegen.

Im Jahr 2014 nutzten 10,4 Millionen Passagiere die Eurostar-Dienste.

Die Europäische Union hat der Übernahme von Eurostar durch den französischen Bahnbetreiber SNCF zugestimmt. Sobald der Deal abgeschlossen ist, muss die SNCF konkurrierenden Unternehmen gestatten, dieselben Strecken zu fliegen.

Das Material wurde auf der Grundlage von Informationen von RIA Novosti und offenen Quellen erstellt

Franzosen und Engländer scheinen eine Vorliebe für langfristige gemeinsame Projekte zu haben. Beispiele in der Geschichte gibt es mehr als genug: Der Hundertjährige Krieg, in den sie 1337 eintraten, dauerte 116 Jahre, das Projekt zur Schaffung des Überschallflugzeugs Concorde dauerte zwei Jahrzehnte. Und eines der ehrgeizigsten Bauprojekte des 20. Jahrhunderts – der Eurotunnel – begann bereits im Jahr 1881. Damals ging die Sache nicht über die Bahnhofsanlagen hinaus, aber heute verstehen viele Menschen nicht, wie sie es überhaupt geschafft haben, auf die britischen Inseln zu gelangen, als es keinen Tunnel gab.

Die Briten waren und sind immer stolz auf ihre Isolation vom Rest Europas. Sie sind nicht auf den Euro umgestiegen, sind nicht der Europäischen Union beigetreten. Der englische Integrationsansatz ist perfekt durch eine Geschichte aus dem Jahr 1858 gekennzeichnet. In diesem Jahr wurde im englischen Parlament erstmals die Frage des Baus eines Tunnels über den Ärmelkanal aufgeworfen. Als Lord Palmerston, damals Premierminister Großbritanniens, dies hörte, war er empört: „Was? Wagen Sie es, um Geld für eine Sache zu bitten, deren Ziel es ist, eine Distanz zu verkürzen, die wir ohnehin für zu kurz halten?“ Vor diesem Hintergrund erscheint es überraschend, wie die Bewohner Albions beschlossen, einen Tunnel nach Kontinentaleuropa zu bauen. Nicht weniger auffällig ist jedoch die Hartnäckigkeit, mit der französische und englische Ingenieure Projekte für eine Landverbindung zwischen den beiden Staaten vorschlugen: Allein im Zeitraum von 1883 bis 1941 wurden mehr als 300 (!) verschiedene Projekte für Brücken und Tunnel vorgelegt.

Untergrundkavallerie

Die Idee, eine Landverbindung zwischen dem Kontinent und den britischen Inseln herzustellen, entstand Mitte des 18. Jahrhunderts, als die Universität Amiens einen Wettbewerb für das beste Projekt zur Verbindung der beiden Staaten ausschrieb. Das erste echte Tunnelprojekt stammt aus dem Jahr 1802. Es wurde von Albert Mathieu entwickelt. Der Franzose schlug vor, in einer Tiefe von etwa 10 Metern über dem Grund der Meerenge einen Tunnel für die Bewegung von Pferdekutschen zu bauen, ihn mit Öllampen zu beleuchten und spezielle Schächte zur Belüftung zu verwenden, die fünf Meter über ihnen ragen sollten der Wasseroberfläche. Es ist bekannt, dass Napoleon mit Mathieus Projekt vertraut war. Hat es ihn interessiert? Die Geschichte speichert genau das Gegenteil. Einer Version zufolge schien der Tunnel für Napoleon eine verrückte Idee zu sein. Einem anderen zufolge schlug er den Briten persönlich vor, ihre Länder durch eine unterirdische Straße zu verbinden.

Internationale U-Bahn

Mit der rasanten Entwicklung des Eisenbahnnetzes in England wurden die von Pferden gezogenen Tunnel durch Eisenbahntunnel ersetzt. Hauptförderer solcher Projekte war im 19. Jahrhundert der französische Bergbauingenieur Thomas de Gamon. Es ist bekannt, dass der Franzose so fanatisch war, den Kontinent mit der Insel zu verbinden, dass er mehr als 30 Jahre lang sieben alternative Projekte sorgfältig untersuchte. Darunter war eine so extravagante Verbindungsmöglichkeit wie eine riesige Brücke, die auf massiven Inseln ruhte. Im Jahr 1860 wurde das neue Projekt für den de Gamon-Tunnel von Napoleon III. und Königin Victoria genehmigt, doch der Traum des Franzosen ging nicht in Erfüllung – der Bau wurde nicht verwirklicht.

In den 1870er Jahren erwärmten sich die Beziehungen zwischen Franzosen und Briten stark. Nach der Niederlage im Deutsch-Französischen Krieg forderten die Franzosen die Briten auf, sich zu vereinen, um einem neuen starken Feind entgegenzutreten – dem deutschen Kaiser. Die Nachbarn begannen mit der Sanierung des Tunnelprojekts.

Viktorianische Ingenieure erzielten große Erfolge im Tunnelbau. 1843 bauten sie als erste weltweit einen Tunnel unter der Themse mit Tunnelschild und sammelten dann beim Bau der ersten Londoner U-Bahn der Welt enorme Erfahrungen auf diesem Gebiet. Daher stellte der Bau eines Tunnels unter dem Ärmelkanal technisch gesehen kein großes Problem dar. Im Jahr 1881 wurden zwei Tunnelschilde des Unternehmens aufeinander zugeschoben. Beaumont & Englisch" - das leistungsstärkste und technisch fortschrittlichste seiner Zeit. Im ersten Jahr wurden auf beiden Seiten etwa 2 km Gleise gegraben: Es wurde erwartet, dass das unterirdische Arbeitertreffen in fünf Jahren stattfinden würde. 1883 wurde der Bau des Kanaltunnels jedoch eingestellt. Englische Politiker und Journalisten äußerten zunehmend, dass der Tunnel ein wunderbares Geschenk für ihren potenziellen Feind wäre – im Falle eines Konflikts könnten die Franzosen Großbritannien leicht durch den Tunnel angreifen. Bis zum Zweiten Weltkrieg stießen alle Projekte für Tunnel oder Brücken über den Ärmelkanal auf heftigen Widerstand der britischen Regierung. Die Einstellung gegenüber dem Projekt änderte sich erst Mitte der 1950er Jahre.

Der Tunnel ist nicht so gruselig...

Als der Zweite Weltkrieg endete, wurde klar, dass der Tunnel mit dem Aufkommen neuer Transportmittel und Waffen keine wirkliche Bedrohung mehr für die britische Verteidigung darstellte. Dies wurde 1955 vom britischen Verteidigungsministerium öffentlich bekannt gegeben. Unterdessen nahm der Warenaustausch zwischen der Insel und dem Kontinent stetig zu. Deshalb wurde im Sommer 1957 eine englisch-französische Forschungsgruppe gegründet, um herauszufinden, ob und wie die Verbindung der beiden Staaten notwendig sei. Zu Beginn der 1960er Jahre standen zwei Alternativen im Wettbewerb: das Tunnelprojekt und das Brückenprojekt. Dem ersten Projekt zufolge war der Bau eines komplexen Eisenbahntunnels unter dem Grund der Meerenge geplant, bestehend aus zwei Arbeitsschläuchen und einem dazwischen liegenden Serviceschlauch. Dieses Projekt stand in Konkurrenz zum Riesenbrückenprojekt, das von den Leitern metallurgischer Konzerne wärmstens unterstützt wurde. Am Ende gewann das Untergrundprojekt, doch das Genehmigungsverfahren verzögerte sich. Nach Baubeginn des Tunnels im Jahr 1974 kam es zu Finanzierungsproblemen. Ein Jahr später wurde das Projekt eingestellt.

Das Thema Tunnel wurde erst 1984 wieder aufgegriffen, als die Regierungen beider Länder eine offene Ausschreibung für ein Projekt bekannt gaben, das Großbritannien mit Frankreich verbinden sollte. Im Herbst 1985 schlugen vier unabhängige Entwicklungsgruppen ihre Optionen vor.

Das extravaganteste Projekt war Europont— eine 52 Kilometer lange Brücke mit an Kevlarfäden aufgehängten Spannweiten. Das Projekt wurde schnell als zu teuer und auf noch nicht erprobter Technologie basierend verworfen. Ein weiteres Projekt - Euroroute— schlug ein komplexes System von Brücken und Tunneln mit Stützpunkten auf speziell gebauten künstlichen Inseln vor.

Projekt Kanal-Schnellstraße Es handelte sich um einen zweistöckigen Tunnel mit Schienen- und Straßenanschluss. Beide Projekte wurden bevorzugt Eurotunnel- die günstigste und am einfachsten zu bauende Alternative, die auf dem Tunnelkonzept der 1970er Jahre basierte. Nach vorläufigen Berechnungen der Entwickler ist die Umsetzung des Projekts Eurotunnel hatte einen Wert von 5 Milliarden Pfund.

Doch auch dieser Betrag erschien den Regierungen beider europäischer Länder zu hoch: Im Januar 1986 erklärten Margaret Thatcher und Francois Mitterrand gemeinsam, dass sie das Projekt für zu teuer hielten, um Steuergelder dafür auszugeben.

Schienen vs. Autobahn

Projekt Kanal-Schnellstraße für das Projekt verloren Eurotunnel nicht nur wegen der höheren Kosten. Es wurde entschieden, dass das Fahren eines Autos durch einen 50 Kilometer langen Tunnel für die Fahrer eine hohe körperliche und geistige Belastung bedeuten würde, was zu Stresssituationen und Unfällen führen könnte. Darüber hinaus erforderte eine effektivere Lösung die Reinigung des Tunnels von Abgasen. Die bevorzugteste Option ist der Transport von Autos auf elektrischen Bahnsteigen.

Eine solche Aussage bedeutete jedoch nicht, dass das Projekt erneut verschoben wurde. Ein Ausweg aus der Situation wurde gefunden. Wir haben beschlossen, eine offene Aktiengesellschaft zu gründen. Eurotunnel„, dessen Anfangskapital von Bauunternehmen mit Unterstützung privater Banken (ohne staatliche Unterstützung) bereitgestellt werden sollte. Das neu gegründete Unternehmen musste selbstständig Geld für den Bau des Tunnels aufbringen, unter anderem durch den Verkauf seiner Anteile. Als Dank erhielt sie das Recht, das Bauwerk 55 Jahre lang zu leiten. Nach Ablauf dieser Frist soll der funktionstüchtige Tunnel an die Regierungen Frankreichs und Großbritanniens übergeben werden.

Neue Geschichte

Das weitere Schicksal des Kanaltunnels ist bekannt. Am 15. Dezember 1987 ging der erste Tunnelschild in Betrieb – er grub einen Betriebsstollen mit einem Durchmesser von 4,8 m. Dann kamen leistungsfähigere Tunnelvortriebsmaschinen hinzu und gruben zwei Haupttunnel mit einem Durchmesser von jeweils 7,6 m. Insgesamt arbeiteten tief im Tunnel 11 Schilde gleichzeitig nahezu ohne Unterbrechung. Drei französische und drei englische Schilde bewegten sich unter dem Grund des Ärmelkanals aufeinander zu. Drei weitere gruben einen Tunnel tief in die Insel hinein in Richtung des britischen Terminals, und zwei bohrten drei Tunnel in Richtung des französischen Terminals. Direkt am Meeresgrund wurde ein 39 km langer Tunnel gegraben, dessen Gesamtlänge 51 km betrug.

Um sicherzustellen, dass sich beide Enden am selben Ort trafen, wurde ein Laserpositionierungssystem verwendet. Dank ihr trafen sich am 1. Dezember 1990 Arbeiter aus England und Frankreich am vorgesehenen Punkt, in einer Tiefe von 40 m über dem Grund der Meerenge. Der Fehler betrug horizontal nur 358 mm und vertikal 58 mm. Die letzten Meter des Tunnels haben übrigens englische und französische Bohrer manuell mit Hacken und Schaufeln bewältigt.

Der Eurotunnel wurde am 6. Mai 1994 von Königin Elizabeth II. und François Mitterrand eingeweiht. Eines der längsten Projekte der Menschheit wurde in nur sieben Jahren abgeschlossen. An seiner Entstehung waren 13.000 Arbeiter und Ingenieure beteiligt, und für den Bau wurden etwa 10 Milliarden Pfund Sterling ausgegeben (unter Berücksichtigung der Inflation fast doppelt so viel wie ursprünglich erwartet). Der Traum von Tomé de Gamon und Hunderten anderen Projektunterstützern ist endlich wahr geworden!

Das grandiose Projekt des 20. Jahrhunderts hat sich finanziell noch nicht gerechtfertigt: Erst im April 2008 wurde das Unternehmen „ Eurotunnel» gab zum ersten Mal seit seiner Gründung Jahresgewinne bekannt. Ein Kind, dessen Schwangerschaft lange gedauert hat, scheint auch eine lange Schwangerschaft zu haben ...

Vom Unternehmen bereitgestellte Illustrationen zum Artikel Eurotunnel.

Ärmelkanalbrücke

So schrieb die Zeitschrift „Science and Life“ in Nr. 1 für 1890 über das nächste Projekt einer Brücke über den Ärmelkanal.

Ohne Übertreibung kann man dieses Jahrhundert als das Jahrhundert der gigantischen Bauwerke bezeichnen, zu denen auch der Eiffelturm auf der Pariser Weltausstellung gehörte. Jetzt wird ein neues, noch grandioseres und wichtigeres Bauwerk vorbereitet – eine Brücke über den Ärmelkanal, die Frankreich von England trennt. Diese Brücke wird 28 Kilometer lang sein (fast genauso viele Meilen).

Die Frage, England über eine Brücke oder einen Tunnel mit Frankreich zu verbinden, stellt sich schon seit langem. Im Jahr 1873 wurde die Frage eines Kanaltunnels ernsthaft zur Sprache gebracht. Alle notwendigen Studien wurden durchgeführt; die Machbarkeit des Unternehmens wurde vollständig nachgewiesen; sein Nutzen für beide Länder war zweifellos; Es gab auch Kapitalisten, die Geld für die Umsetzung des Unternehmens bereitstellten. Das Unterwassertunnelprojekt scheiterte jedoch an politischen Erwägungen. Da die Bodentruppen Englands unbedeutend sind, bestand die Befürchtung, dass Truppen durch den Tunnel nach England landen könnten. Jetzt ist ein Projekt entstanden, England mit Frankreich nicht unter Wasser, sondern über Wasser durch eine Brücke von nie dagewesener Größe zu verbinden.

In England wurde ein Unternehmen mit riesigem Kapital gegründet. Kanalbrücke" Zwei berühmte englische Ingenieure übernahmen die technische Seite der Sache: John Fowler ( Fowler) und Benjamin Becker ( Bäcker) und zwei berühmte Franzosen: Herr Schneider und Herr Gersan ( Hersent), der in Creusot eine der größten mechanischen Fabriken der Welt leitet. Diese vier Ingenieure haben alle notwendigen Untersuchungen durchgeführt und bereits einen detaillierten Entwurf für eine Brücke über den Ärmelkanal entwickelt.

Die Brücke soll an der engsten Stelle der Meerenge dazwischen gebaut werden Gris-Nez(aus Frankreich) und Foxton (aus England). Der Abstand zwischen diesen beiden Punkten in einer geraden Linie beträgt weniger als 28 Kilometer; Die Brücke wird jedoch eine leichte Kurve machen, um zwei bestehende Untiefen (Varnska- und Kolbarska-Ufer) zu nutzen. In diesen Untiefen beträgt die Meerestiefe nur 6-7 Meter, was die Kosten für den Bau von Widerlagertürmen erheblich reduzieren wird. Die größte Meerestiefe in dieser Richtung beträgt bei Ebbe 55 Meter (27 Faden).

Daher ist es notwendig: 1) Widerlager (im Folgenden werden wir sie aufgrund ihrer außergewöhnlichen Größe Türme nennen) in großen Tiefen zu errichten; 2) Erhöhen Sie die Brücke selbst, damit die größten Seeschiffe darunter hindurchfahren können. Laut Vorentwurf ( Arant-Projekt), denken Bauherren daran, dies auf diese Weise zu erreichen.

Die Türme (Widerlager) der Brücke werden aus Granit mit Stahlbefestigungen bestehen. Eine Vorstellung von der Größe dieser Türme kann man daran erkennen, dass der größte von ihnen (in einer Tiefe von 55 Metern) eine Grundfläche von 1604 Quadratmetern haben wird. Aufgrund seiner Festigkeit wird ausschließlich Stahl verwendet. Für den Bau der Türme werden 76.000 Tonnen Stahl und 4 Millionen Kubikmeter Granit benötigt. Für den Überbau der Brücke werden zudem weitere 772.000 Tonnen Stahl benötigt. Die Gesamtbaukosten werden auf 860 Millionen Franken geschätzt, könnten aber auch eine Milliarde erreichen.

Der Bau der Türme erfolgt mit eisernen Senkkästen aus Granitblöcken, die mit Stahlankern und Zement zusammengehalten werden. Das Mauerwerk ragt bei Ebbe 21 Meter und bei Flut 14 Meter über die Wasseroberfläche (der Pegel des Ärmelkanals schwankt um 7 Meter). In einer Tiefe von 55 Metern wäre das Mauerwerk also 76 Meter hoch, wenn man davon ausgeht, dass das Mauerwerk direkt am Meeresboden beginnt.

Die Steintürme werden jeweils von zwei Stahltürmen gekrönt. Letztere werden von riesigen Stahlträgern zusammengehalten und haben eine Höhe von 40 Metern. Die Schienen werden noch einmal 11 Meter höher liegen, so dass die Züge in einer Höhe von 72 Metern (ca. 35 1/2 Klafter) über der Meeresoberfläche (bei Ebbe) verkehren. Allerdings ragt die Stahlabdeckung noch einmal um 54 Meter über das Schienenniveau hinaus. Somit wird der in einer Tiefe von 55 Metern platzierte Hauptturm eine Gesamthöhe von 181 Metern (90 Faden) haben, einschließlich 76 Metern Mauerwerk. Die Brückenspannweiten betragen an tiefen Stellen abwechselnd 500 und 300 Meter; bei kleineren von 350 und 200 Metern auch abwechselnd; schließlich werden sich die Spannweiten in Küstennähe auf 250–100 Metern abwechseln. Flüge über 500 Meter (eine halbe Meile) sind schwieriger als der Eiffelturm. Aber die Technologie hat in den letzten Jahren so große Fortschritte gemacht, dass die Machbarkeit dieses grandiosen Projekts durchaus und zweifellos möglich ist.

Sie bohrten sich durch das letzte Hindernis und trafen im Kanaltunnel auf den Franzosen Philip Cosette und den Briten Graham Fage. Sie schüttelten sich die Hände und tranken Champagner über dem längsten Unterwassertunnel der Welt – knapp über 50 Kilometer, von denen 38 unter dem Meeresboden liegen, durchschnittlich 45 Meter unter seinem Meeresspiegel. Jahre vergehen. Im Laufe der Zeit entwickelte sich der Tunnel von einem „Wunder der Technik“ zu einem unrentablen Unternehmen, doch bis heute gelten die darin eingesetzten technischen Lösungen als sehr erfolgreich und fortschrittlich.

...Das letzte Hindernis wurde endlich überwunden, die beiden Enden des grandiosen Tunnels wurden miteinander verbunden und es kam zu einem Treffen unter dem Ärmelkanal. Vertreter zweier verschiedener Nationen, ein Franzose und ein Engländer, Philip Cosette und Graham Fagh, konnten sich die Hände schütteln und feierlich ein Glas Champagner trinken, um den erfolgreichen Abschluss der Bauarbeiten zu feiern der längste Tunnel der Welt heute. Die Gesamtlänge des Tunnels, der England und Frankreich verbindet, beträgt mehr als fünfzig Kilometer, und 38 davon liegen direkt unter dem Grund der Meerenge. Dies ist der schwierigste Teil, er verläuft bis zu einer Tiefe von 45 Metern unter der Erde.

Es sind schon einige Jahre vergangen Kanaltunnel gilt schon lange nicht mehr als Wunderwerk der Technik; nicht nur erwirtschaftet es keinen Gewinn mehr, auch seine Wartung gilt als sehr unrentabel. Obwohl die beim Bau verwendeten technischen und ingenieurtechnischen Lösungen immer noch als eine der fortschrittlichsten der Welt gelten. Der Eurotunnel verbindet die Insel Großbritannien mit dem übrigen Kontinentaleuropa. Er wurde Ende des 20. Jahrhunderts erbaut und am 6. Mai 1994 eingeweiht. Der Kanaltunnel gilt noch immer als eines der Symbole eines vereinten Europas und der Globalisierung der Moderne Welt. Dank der American Society of Engineers erhielt der Tunnel den Status eines der sieben Wunder der modernen Realität.

Und fast niemand erinnert sich an die lange Entwicklung der Idee selbst, die bereits Ende des 18. Jahrhunderts erstmals die Köpfe europäischer Ingenieure begeisterte. Bereits 1802 wurde die Idee, die Länder der beiden Staaten mit einem einzigen Tunnel zu verbinden, von einem der kühnsten Ingenieure Frankreichs, Albert Mathieu-Favier, geäußert. Er entwarf auch sein eigenes Projekt, und der Tunnel selbst sollte nach dem Plan des Erfinders mit den damals verwendeten Öllampen beleuchtet werden. Albert Mathieu-Favier stellte sich vor, wie man von Frankreich aus durch den breiten Tunnel fahren könnte nach England in von Pferden gezogenen Kutschen, die sich im unterirdischen Raum leicht verfehlen können. Und es war geplant, den Kerker durch spezielle Lüftungsöffnungen zu belüften, die der Meeresoberfläche Luft entziehen sollten.

Kaiser Napoleon Bonaparte gefiel diese Idee; während der Unterzeichnung eines Friedensvertrages zwischen den zuvor verfeindeten Staaten Frankreich und England schlug er der englischen Regierung dieses Projekt vor. Doch der Aufwand für die Umsetzung war damals einfach enorm – er überschritt die Millionen-Pfund-Marke. Der Krieg und die steigenden Kosten ließen die Verwirklichung des grandiosen Plans nicht zu. Im Jahr 1856 wurde die Idee zum Bau eines Tunnels erneut von einem anderen französischen Ingenieur, Thomas de Gamond, aufgeworfen, doch dieses Mal lehnte die britische Regierung die Idee selbst nicht ab, unterstützte sie aber auch nicht.

Der englische Ingenieur Peter William Barlow, der das Projekt der London Underground – der ersten U-Bahn der Welt – erfolgreich entwickelte, schlug 1875 seine eigene technische Lösung für die Verlegung eines Tunnels unter dem Ärmelkanal vor. Er hielt es für möglich, entlang des Meeresbodens ein Stahlrohr zu verlegen, in dem sich Transporte bewegen könnten, doch diese Idee wurde sofort abgelehnt, obwohl die Parlamente Englands und Frankreichs den grandiosen Bau aktiv unterstützten. Im Jahr 1876, nachdem alle notwendigen geologischen Arbeiten und Erkundungsarbeiten durchgeführt worden waren, begannen die Franzosen voller Begeisterung als erste mit dem Graben eines Tunnels unter der Meerenge, wobei sie von der französischen Stadt Sangatte aus begannen. Die Briten begannen ihrerseits auch mit dem Bau eines Tunnels und wählten dafür die engste Stelle im Ärmelkanal – in der Nähe der Stadt Dover – mit neuen Bohrinseln, die von Colonel Boumont entworfen wurden.

Sowohl auf englischer als auch auf französischer Seite waren bereits Kilometer gegraben worden, doch 1883 beschloss die britische Regierung, das ehrgeizige Projekt zu kürzen, da sie befürchtete, dass die Insel im Falle einer versuchten militärischen Invasion verwundbar werden könnte. Der nächste Versuch, einen Tunnel zu bauen, wurde 1922 unternommen, doch dann kamen die Arbeiter beim Bohren nur 128 Meter weit vor, und erhebliche politische Gründe trugen dazu bei, dass das gesamte Projekt gekürzt wurde.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs und der sich verändernden politischen Landkarte Europas wurde die Idee, einen Tunnel zu bauen, zu einem wichtigen Moment für die Vereinigung der beiden Staaten Westeuropas. Nach einer langen Diskussion des Arbeitsplans und einer sorgfältigen Ausarbeitung des Projekts begannen die Bohrungen erst 1987, und mehr als 13.000 Bauarbeiter – sowohl Arbeiter als auch Ingenieure – beteiligten sich an seinem Bau. Endlich, nach sieben langen Jahren, Am 6. Mai 1994 fand die feierliche Eröffnung des Tunnels statt., an der die Staatsoberhäupter zweier Staaten teilnahmen – Francois Mitterrand – der Präsident Frankreichs, und Elisabeth II. – die britische Königin. Dadurch war es 8.500 Jahre nach dem Abschmelzen des Gletschers, dessen Wasser sich in den Ärmelkanal verwandelte, erstmals möglich, den Rest des europäischen Kontinents von der Insel aus auf dem Landweg zu erreichen.

Der Eurotunnel besteht aus drei verschiedenen Komponenten, ein Teil des Tunnels ist für den Verkehr von Eisenbahnzügen von Nord nach Süd vorgesehen, der andere in die entgegengesetzte Richtung und der dritte Teil dient der Wartung. Alle 375 Meter ist es mit zwei Hauptteilen verbunden, so dass jederzeit Reparaturen an einem bestimmten Bereich durchgeführt oder Passagiere bei Unfallgefahr evakuiert werden können. Lüftungsöffnungen – alle 250 Meter, da während der Fahrt der Züge ein „Kugeleffekt“ entstehen kann und die in den mittleren Teil des Tunnels entweichende Luft negative Folgen verhindert.

Die Sicherheit des Kanaltunnels wurde zweimal in realen Katastrophensituationen getestet. So erinnerten sich die Passagiere an den 18. November 1996 wegen des Brandes. Ein Shuttlezug mit Lastwagen geriet in Brand. Französischen Rettungskräften gelang es dann, die Fahrer von 34 Lastwagen zu evakuieren und ihnen dabei zu helfen, aus dem brennenden Zug auszusteigen und in den Serviceteil des Tunnels zu gelangen. 8 Menschen wurden schwer verletzt, sie wurden von pünktlich eintreffenden Krankenwagen in Krankenhäuser gebracht und die Der Rest der Menschen wurde erfolgreich von einem anderen Zug abtransportiert, der in die entgegengesetzte Richtung fuhr. Doch der Brand konnte nur wenige Stunden später gelöscht werden; die Feuerwehrleute waren mit extrem hohen Temperaturen, Zugluft im Lüftungssystem und niedrigem Wasserdruck im Tunnelbrandsystem konfrontiert.

Der Brand verursachte schwere Schäden an mehr als 400 Metern des Tunnels; in einem zweihundert Meter langen Abschnitt wurden dicke Betonwände schwer verbrannt, und viele Waggons brannten vollständig aus. Dies wurde durch die koordinierte Arbeit britischer und französischer Retter sowie durch die besondere Gestaltung des Untertagebergwerks selbst erleichtert, bei dem die Möglichkeit von Notfallsituationen bis ins kleinste Detail durchdacht wurde. Während der Brandschaden behoben wurde, wurde im Tunnel nur einseitiger Schienengüterverkehr abgewickelt. Am 7. Januar 1997 wurden die Reparaturen abgeschlossen und der Verkehr durch den Tunnel sowohl nach England als auch nach Frankreich sowohl für Güter- als auch für Personenzüge wieder aufgenommen.

Die zweite Notsituation in der Geschichte des Eurotunnels ereignete sich am 10. Oktober 2001. An diesem Tag hielt einer der darauf fahrenden Züge einfach an, was bei den Fahrgästen zu Panik führte. Viele von ihnen litten unter Klaustrophobie – der Angst vor geschlossenen Räumen – und erst nach fünf Stunden wurden alle Passagiere in einen speziellen Servicetunnel gebracht und von dort evakuiert.

Züge, die im Tunnel fahren, erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h, sodass sich die Schienen der Eisenbahnstrecke auf hohe Temperaturen erhitzen können, die manchmal Hunderte von Grad erreichen können. Zu diesem Zweck wurden zwei Stationen auf verschiedenen Seiten der Linie mit Kühlschränken entwickelt, die Flüssigkeit zur Kühlung der Heizschienen zirkulieren lassen.

Hochgeschwindigkeitszüge, die durch den Eurotunnel verkehren, ermöglichen es den Passagieren, so schnell wie möglich von einer Hauptstadt zur anderen zu gelangen – in nur 2,5 Stunden. Die Durchfahrtszeit durch den Tunnel selbst beträgt mit den Hochgeschwindigkeitszügen des Eurostars nur 20 Minuten und mit den Shuttlezügen 35 Minuten. Es gibt vier Arten von Zügen, die durch den Kanaltunnel verkehren:
. Eurostar ist ein Hochgeschwindigkeits-Personenzug, der London, Ashford, Waterloo, Brüssel, Lille und Calais verbindet.
. „Eurotunnel Shuttle“ – Hochgeschwindigkeits-Shuttlezüge für den Transport von Passagieren und Fahrzeugen, die die Städte Folkestone und Sangatte verbinden, während die Passagiere ihre Autos nicht verlassen und die Beladung der Fahrzeuge in nur 8 Minuten erfolgt.
. „Eurotunnel Shuttle“ sind Güterzüge mit offenen Bahnsteigen, auf denen ausschließlich Güterfahrzeuge transportiert werden und deren Fahrer sich während der Fahrt in einem separaten Waggon befinden.
. Regelmäßige Güterzüge, die Container und andere Frachtarten zwischen der Insel Großbritannien, dem französischen Festland und anderen europäischen Ländern transportieren.

Die Geschwindigkeit der Züge der Eurostar-Klasse durch den Tunnel erreicht 160 km/h und auf der restlichen Strecke bis zu 300 km/h. Die Kanaltunnel-Eisenbahnverbindung wurde nicht sofort gebaut, zunächst wurde eine Strecke zwischen dem Eurotunnel und der Stadt Ebbsfleet verlegt, ab 2003 verkehrten dort Züge, dann wurde ein Teil der Strecke von Ebbsfleet nach St. Pancras verlegt Im Jahr 2007 und dann in die Stadt Waterloo fahren die Züge mit relativ geringer Geschwindigkeit auf regulären Schienen. Jedes Jahr passieren Millionen Passagiere, Autos und Lieferwagen sowie Zehntausende Linienbusse den Kanaltunnel.

Für illegale Einwanderer ist der Eurotunnel eine Art „Pass“ auf das Territorium Großbritanniens und lockt sie mit seiner sanften Sozialpolitik gegenüber ausländischen Staatsbürgern an. In der französischen Stadt Sangatte gibt es ein spezielles Zentrum, in dem Migranten aus dem ganzen Land strömen, die nach Großbritannien wollen, aber nicht alle illegalen Einwanderer warten auf eine rechtskräftige Entscheidung der britischen Behörden, in das Land einzureisen, indem sie die folgenden Methoden anwenden die Grenze unter dem Ärmelkanal zu überqueren. Zuvor stiegen sie in Eurostar-Personenzüge ein und stiegen unmittelbar nach dem Grenzübertritt unbemerkt von Grenz- und Zollbeamten in England an der ersten Station aus, unmittelbar nachdem der Zug den Tunnel an der Oberfläche verlassen hatte, jetzt jedoch mit neuem Pass und Visum Das Regime hat illegalen Einwanderern diese Möglichkeiten vorenthalten.

Die zweite Möglichkeit, die Grenze zu überqueren, besteht darin, sich gut in einem der Schiffscontainer zu verstecken, doch viele Migranten sterben auf dieser gefährlichen Reise. So wurden eines Tages beim Öffnen eines Containers am Zielort mehr als fünfzig erstickte illegale Migranten aus Asien entdeckt. Viele Migranten versuchen, den Eurotunnel zu Fuß zu passieren, aber nur wenige schaffen es, das Territorium Englands zu erreichen – der Rest findet entweder den Weg nicht und kehrt zurück, oder sie werden von Grenz- und Tunnelwächtern angehalten und auf französisches Territorium zurückgebracht .

Journalisten der Sendung „Neue Weltwunder“ erzählten der Welt einst eine interessante Legende über einen der ersten illegalen Migranten, dem es gelang, den Ärmelkanal zu überqueren. Dem Mann, der mehr als fünfzig Kilometer gelaufen war, gelang es am Ausgang des Tunnels, nachdem er bereits in die Hände britischer Zollbeamter gefallen war, dennoch zu fliehen, während er die Luft sehr laut mit russischer Obszönität erschütterte, was darauf hindeutet, dass dies der Fall ist ein Bürger einer der postsowjetischen Republiken. Mit Gewalt gelang es ihm, den nicht allzu starken Händen der Zöllner zu entkommen und schnell zu fliehen, aber niemand konnte seinen Aufenthaltsort oder auch nur seinen Namen herausfinden.

Um den Strom illegaler Einwanderer zu stoppen, beschloss die britische Regierung im Jahr 2002, in Kent Abhörgeräte und -technologie zu installieren, die Container scannen, um die Anwesenheit von Migranten darin zu erkennen, und ein Jahr später betraf dieses Problem auch Frankreich. Daraufhin wurde der Eingang zum Tunnel mit einem Zaun verschlossen und das Einwanderungszentrum aufgelöst.

Ich möchte mich sofort für die Qualität der Fotos entschuldigen. Die meisten Fotos wurden aus einer getönten Busscheibe aufgenommen. Glauben Sie mir, unter solchen Bedingungen ist es sehr schwierig, eine gute Qualität und eine natürliche Farbwiedergabe zu erreichen.

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1. Sie müssen 30 Minuten vor der Abfahrt des Busses zum Busbahnhof gehen, um Ihre Dokumente, Tickets und Visa zu überprüfen. Dies geschieht alles beim Einsteigen in den Bus:

2. Abfahrt nach London um 11.00 Uhr. Das Foto zeigt zwei MegaBus-Busse. Welcher Nachbar fährt 30 Minuten früher nach Amsterdam:

3. Solange noch Zeit war, bin ich 200 Meter vom Bahnhof entfernt gelaufen, um ein Hyatt-Hochhaushotel zu mieten:

4. Werfen wir einen Blick auf unsere Route. Google sagt 5 Stunden. Nun ja, außerdem haben wir auch einen Tunnel und Haltestellen:

5. Lass uns gehen. Sena-Fluss:

6. Wir verlassen Paris. Viele Menschen wissen nicht, dass Auchan eine französische Kette ist:

7. Meine GoPro zeichnet die gesamte Fahrt auf. Am Ende dieses Beitrags sehen Sie ein Video:

8. Felder. In Frankreich ist es bereits Frühling:

9. Wieder kleine Dörfer und Felder:

10. Es gibt viele Windkraftanlagen. Generell ist dies in Europa sehr weit entwickelt. Mit der Windrose können Sie:

11. Schauen Sie, wie gepflegt alles ist:

12. Schönheit:

13. Manche Häuser ähneln Burgen:

15. Ansichten von der Brücke:

17. Hier ist die Brücke selbst:

18. Wir nähern uns der Stadt Boulogne-sur-Mer:

21. Am Horizont ist bereits ein Leuchtturm am Ärmelkanal zu sehen:

22. Wir betraten die Stadt. Häuser:

23. Zu uns auf der A16 (Calais):

24. Aber zuerst machen wir einen kurzen Stopp:

25. Hier wechselt der Fahrer. Ich vermute, dass das etwas mit dem Linksverkehr in England zu tun hat:

26. Und wir hatten ein wenig Zeit, ein paar Aufnahmen in der Gegend zu machen:

27. Wir standen genau dort, wo die Busse auf die Fähren verladen werden. Hier ist die Überführung:

Wenn ich mit dem Nachtbus gereist wäre, würde unser Bus hier auf die Fähre über den Ärmelkanal verladen. Der Tagesbus fährt durch den Eurotunnel.

29. Ich weiß nicht, was für ein Gebäude das ist. Erinnerte mich an eine Militärpillendose:

30. Wir kamen nach Calais. Wir nähern uns der französischen Grenze:

31. Auf der linken Seite der Tafel sehen Sie die Abfahrtszeit des Eurotunnels (dazu später mehr):

32. Wir steigen in den Bus und fahren buchstäblich 500 Meter. Britischer Grenzposten:

Hier ist alles ernster. Das Verfahren unterscheidet sich nicht von der Einreisekontrolle an jedem englischen Flughafen. Sie müssen eine Migrationskarte ausfüllen und die Fragen „Wie geht es Herrn“ beantworten. Putin? im Zusammenhang mit dem Zweck des Besuchs und dem Zeitpunkt im Vereinigten Königreich. Anschließend wird ein Einreisestempel angebracht.

Jetzt der Eurotunnel. Es ist interessant, seine Geschichte und Struktur auf Wikipedia zu lesen. Ich persönlich hatte keine Ahnung, dass der Kanaltunnel nur für Züge gebaut wurde. Es stellt sich heraus, dass, wenn Sie mit einem Auto oder Bus durch einen Tunnel fahren, der Transport auf spezielle geschlossene Bahnsteige verladen wird und Sie sich auf diesen im Tunnel fortbewegen.

33. Hier ist ein Satellitenbild des Eisenbahnknotenpunkts in Calais (Frankreich). Auf der englischen Seite des Ärmelkanals gibt es einen ähnlichen Knoten:

34. Abstieg zum Bahnsteig und Bahnsteig links:

35. Ein Bus mit Touristen betritt den Bahnsteig:

36. Und in so gemütlicher Atmosphäre bewegen wir uns 39 km (25 Minuten) am Grund des Ärmelkanals entlang:

Es ist erstaunlich, dass es Mobilfunk gibt. Ich fange sofort an, Fotos zu posten