Technische Eigenschaften des Flugzeugs von 70. Alles über die ukrainische Luftfahrt

Datum der Datenänderung: 03.09.2013

Militärtransportflugzeug An-70

ÄNDERUNGEN. Schwertransportflugzeug An-171 (Projekt); An-70T – Ziviltransportflugzeug; An-70TK – Fracht-Passagierflugzeug; An-77 ist eine Exportversion des AN-70.

MASSE. Spannweite 44,06 m; Flugzeuglänge 40,25 m; Flugzeughöhe 16,10 m; Laderaumlänge (mit Rampe) 22,40 m, Laderaumbodenlänge 18,60 m, Laderaumbodenbreite 4,00 m, Laderaumhöhe 4,10 m.

ANZAHL DER PLÄTZE. Besatzung 3 Personen

MOTOREN. Vier D-27 Propfan-Motoren (4X10350 kW / 13880 PS), entwickelt vom Progress Design Bureau, mit koaxialen, gegenläufigen Propellern (mit acht und sechs Blättern).

MASSEN UND LASTEN, kg: maximaler Start 130000; normaler Start 112000; Nutzlast 30.000.

FLUGDATEN. Maximale Reisegeschwindigkeit 750 km/h; Reiseflug-/Flughöhe 8600-9600 m; praktische Flugreichweite bei einer Nutzlast von 30.000 kg 5530 km, 26000 kg - 6470 km, 20 000 kg - 7250 km; Kraftstoffeffizienz 165 g/t*km; Erforderliche Landebahnlänge: beim Start 1500 m (bei Startgewicht 12000 kg) und 1800 m (bei Startgewicht 130000 kg), bei der Landung 1900 m.

AUSRÜSTUNG. Ausgestattet mit Wetterradar, EMDS und Kabinenausrüstung mit Farb-CRT-Bildschirmen. Der Komplex aus Flug- und Navigationsausrüstung gewährleistet Flüge gemäß der ICAO-Kategorie II.
Mit dem integrierten Überwachungssystem können Sie Systemausfälle während des Betriebs schnell erkennen und die Wartungszeit verkürzen. Auf der Rampe kann das Flugzeug 5.000 kg Fracht befördern. Ausgestattet mit integrierter Transportausrüstung und einem System zur Höhenverstellung der Ladebodenschwelle. Der Einsatz von Flurförderzeugen zur Be- und Entladung ist gewährleistet. Der Laderaum ist versiegelt und verfügt über eine Lufttemperaturregelung. Der Bugraum ist mit zwei Plätzen für Begleitladung ausgestattet.

DESIGN-MERKMALE. Das erste schwere Flugzeug mit Propfan-Triebwerken. Das Chassis ermöglicht den Betrieb auf unbefestigten Landebahnen mit einem spezifischen Druck von 6 kgf/cm2.
Die Lebensdauer des Flugzeugs ist auf 20.000 Einsätze (45.000 Flugstunden, 25 Betriebsjahre) ausgelegt.

PROGRAMMSTATUS. Der Erstflug des Prototypflugzeugs fand 1994 statt. Es wird erwartet, dass es von der Luftwaffe und zivilen Fluggesellschaften der Ukraine und Russlands eingesetzt wird. Darüber hinaus sind Exportlieferungen als Alternative zum europäischen Euroflag-Flugzeug möglich.

WEITERE INFORMATIONEN. Das Flugzeug soll die AN-12 ersetzen. Das Programm wird von der russischen Luftwaffe sowie der ukrainischen Regierung finanziert. Als Ersatz für die Il-76 wurde das Flugzeugprojekt An-171 ins Leben gerufen, eine Variante der AN-70 mit verlängertem Rumpf, größerer Spannweite und stärkeren Triebwerken. Nach den Ergebnissen des Designwettbewerbs wurde jedoch dem Flugzeug Il-106 der Vorzug gegeben.
Die Serienproduktion des Flugzeugs ist im Luftfahrtwerk Samara sowie in der Ukraine geplant. Zuvor war geplant, die Produktion des Flugzeugs An-70T in Taschkent zu organisieren.
Der Prototyp des AN-70-Flugzeugs stürzte am 11. Februar 1995 infolge einer Kollision mit dem ihn begleitenden An-72-Flugzeug ab. Als Ursache der Katastrophe wurde ein Besatzungsfehler beim Steuern von Flugzeugen in unmittelbarer Nähe zueinander erkannt.

ENTWICKLER. Okay, ich bin. O. K. ANTONOVA

Überwachung:

28.05.2015

Interfax-AVN: Die Frage der Zusammenarbeit zwischen der Ukraine und einem Drittland beim Projekt mittlerer...

27.05.2015

RIA-Nachrichten“: Kiew beabsichtigt, die Zusammenarbeit mit der NATO bei der Umsetzung des An-... wieder aufzunehmen.

06.03.2015

Gazeta.Ru, Artikel: Bis zum Hochsommer wird die ukrainische Fluggesellschaft Antonov ein Turbojet entwickeln...

02.03.2015

Moskowski Komsomolez, Artikel: Ein gemeinsames russisch-ukrainisches Projekt zum Bau eines militärischen Transportflugzeugs…

02.03.2015

Interfax-AVN: Weitere gemeinsame Umsetzung des russisch-ukrainischen Projekts zur Schaffung eines militärischen…

Wir alle kennen den Zustand der ukrainischen Luftfahrtindustrie. Da die Ukraine ihre Kompetenz in der Flugzeugentwicklung bewahrt hat, ist sie nicht in der Lage, unabhängig Flugzeuge in Massenproduktion herzustellen. Wir sehen, dass im Laufe von drei Jahren in Kiew nur wenige Flugzeuge gebaut wurden, und selbst dann dank russischer Finanzierung und russischer Produkte. Vor diesem Hintergrund erscheinen selbst die dürftigen Leistungen russischer Hersteller herausragend. Aber die Ukraine hat es nicht eilig, ihre Luftfahrtindustrie weiterzuentwickeln. Wenn man alles Oberflächliche abblättert, dann ist der Kern ihrer Ansprüche gegenüber Russland immer derselbe: Geben Sie sofort Geld.

Gleichzeitig entzieht sich das ukrainische Designbüro, das Flugzeuge entwirft, mit beneidenswerter Hartnäckigkeit und mit allen verfügbaren Mitteln ihrer Produktion und versteckt sich hinter der Staatsgrenze. Tatsache ist, dass die Beherrschung neuer Technologien in der Produktion immer eine erhebliche Investition und unvermeidliche Produktionsverluste in der Anfangsphase darstellt. Und bei einer Kleinserie ist die Produktion insgesamt unrentabel. Gleichzeitig ist es ASTC sehr gelungen, Gebühren für Marken, Lizenzgebühren, den Verkauf von Newslettern usw. zu erheben, wodurch Verluste im Zusammenhang mit der Produktion von Flugzeugen entstehen, die sie in russischen Fabriken entwickelt haben.

Und natürlich nehmen sich Antonoviten gerne Zwangsstörungen an, am besten immer wieder auftretende. Nun geht es um die Notwendigkeit, das An-124-Flugzeug zu modernisieren, die An-70 zu verfeinern, die An-178 zu entwickeln und anschließend ihre Produktion (und damit auch ihre Verluste) nach Russland zu verlagern. Gleichzeitig werden astronomische Beträge angekündigt, die in kein Budget passen. Als Reaktion auf Versuche, diese Arbeit unter Nutzung bestehender russischer Luftfahrtdesignbüros ohne Einbeziehung der Ukraine durchzuführen, werden unmittelbar auf zwischenstaatlicher Ebene (schließlich ist es sehr praktisch, wirtschaftliche Probleme durch die Regierung zu lösen) besorgte und empörte Reden über die Unzulässigkeit von gehört Modernisierung von Flugzeugen ohne Beteiligung des Zertifikatsinhabers. Was die Ukrainer jedoch nicht daran hindert, die russische Luftfahrtausrüstung ohne Genehmigung zu modernisieren. Die Ukraine bietet dem russischen Verteidigungsministerium ohne zu zögern Optionen zur Modernisierung derselben Hubschrauberausrüstung an. Unsere Entwickler sind an dieser Arbeit selbstverständlich nicht beteiligt. Ein klassisches Ein-Tore-Spiel.

Kehren wir zur An-70 zurück. Während der Sowjetzeit war die Stellung des Antonov Design Bureau bei der Entwicklung von Transportflugzeugen wirklich unbestreitbar. Aber das ist fast ein Vierteljahrhundert her. In dieser Branche reicht es offensichtlich nicht aus, nur „Traditionen zu wahren“ und „Verpflichtungen treu zu bleiben“, sondern man muss auch seine Kompetenz unter Beweis stellen. In dieser Hinsicht verdient das An-70-Projekt die Aufnahme ins Guinness-Buch der Rekorde, beispielsweise hinsichtlich der Testdauer, die seit dem Erstflug im Dezember 1994 bereits 19 Jahre andauert (hier geht es um die Frage der ewigen Zwangsstörung). Das Projekt erwies sich als ehrlich gesagt unglücklich und es gab menschliche Opfer. Das erste Flugzeug stürzte ab, das zweite stürzte ab, wurde aber in Omsk restauriert und fliegt immer noch. Dies demonstrieren die Ukrainer auf allen Messen und nutzen es, um ihre Tests fortzusetzen. Übrigens, aus irgendeinem Grund unter ukrainischer Flagge, obwohl die russische Seite den größten Teil des Geldes für seine Entwicklung beigesteuert hat.

Das Militär verlor als erstes die Geduld. Nach zehn Jahren dieses schleppenden Prozesses wurde das Projekt eingestellt. Dann kam die Orange Revolution mit entsprechenden Folgen. Und das Flugzeug selbst absolvierte in fünf Jahren nur 68 Flüge. Im Jahr 2010 zeigte unser Verteidigungsministerium erneut Interesse an dem Projekt, wahrscheinlich als Demonstration der Erwärmung der Beziehungen zwischen der Ukraine und Russland. Offensichtlich erlagen sie erneut dem Charme mit Versprechungen und schönen Zahlen auf dem Papier. Das Flugzeug wurde jedoch in das entsprechende Programm aufgenommen, das zwischenstaatliche Abkommen neu unterzeichnet und ein Werk in Kasan für die Produktion bestimmt.

Aufgrund der Ergebnisse der ersten Etappe war es jedoch notwendig, das Auto zu modifizieren. Und auch danach änderte sich der Arbeitsstil der Antonovtsev überhaupt nicht. Anstelle der versprochenen 10-monatigen Arbeit erstreckten sich die Arbeiten über 26. Gleichzeitig mit dieser Verzögerung fand Ende letzten Jahres bei Avianta in Kiew eine PR-Kampagne statt – die erste „serienmäßige“ An-70 wurde feierlich von der Helling entfernt . Es wäre besser, wenn sie das nicht tun würden. In Wirklichkeit wurde der Öffentlichkeit ein leerer Rumpf ohne Flügel und mit einer Strebe anstelle einer Rampe präsentiert, eine Art „Rohr auf Rädern“. Tatsächlich begann die Montage dieser „Pfeife“ bereits vor 10 Jahren, was ebenfalls eines Rekordbuches würdig ist.

Lassen Sie uns nun über die realen und imaginären Vorteile des An-70-Flugzeugs sprechen. Den technischen Spezifikationen zufolge sollte das ukrainische Konstruktionsbüro zunächst ein mittleres Transportflugzeug entwickeln, das unser Verteidigungsministerium so dringend benötigt. Die Antonowiter beschlossen jedoch, es anders zu machen und auf zwei Stühlen gleichzeitig zu sitzen. Das Flugzeug „schlich“ sich wie von Zauberhand von der Mittelklasse in die schwere Klasse und wurde zum Analogon des schweren Militärtransportflugzeugs Il-76, war diesem aber gleichzeitig in einer Reihe von Indikatoren unterlegen. Wenn wir über die Vor- und Nachteile der An-70 sprechen, vergleichen wir sie daher mit der Il-76MD-90A (im Folgenden als Il-476 bezeichnet), die in Russland bereits in Massenproduktion hergestellt wird.

Einer der Vorteile des An-70 ist die große Bandbreite an transportierten Gütern aufgrund der großen Abmessungen des Laderaums. Ukrainische Experten sagen Folgendes: „Die An-70 ist in der Lage, 98 % der vorhandenen Hauptwaffentypen zu transportieren.“ Sonderliste , vor einigen Jahren vom russischen Militär und dem Entwickler zusammengestellt, und die IL-476 beträgt nur 70 %.“ Es klingt großartig, aber in Wirklichkeit ist es eine weit hergeholte Tatsache. Ein solcher „Prozentsatz“ hängt allein davon ab, wer eine solche Liste erstellt. Die Liste wurde übrigens nicht der Öffentlichkeit präsentiert. Es wäre sehr interessant, ihn anzusehen. Aber das Problem ist nicht einmal das, sondern die Tatsache, dass das Objekt, das theoretisch in das Cockpit dieses Flugzeugs passt, vom Gewicht her nicht in der Lage ist, die An-70 zu heben. Warum solche Dimensionen, wenn ein Flugzeug mit großer Fracht nicht starten kann? Ironischerweise kann der An-70 nicht einmal die neuesten ukrainischen Panzer transportieren – sie sind zu schwer.

Zu dem oben Gesagten können wir auch das Problem des Querschnitts der Ladeluke im Licht hinzufügen. Mit einfachen Worten: Um eine lange Ladung in den An-70 zu laden, muss die Rampe streng parallel zum Boden geöffnet sein, sonst entsteht ein Schräglauf. Oder es müssen strenge Einschränkungen bei der Höhe dieses langen Fahrzeugs vorgenommen werden – nicht mehr als drei Meter, wodurch der Vorteil der „hohen Decken“ des Laderaums vollständig zunichte gemacht werden kann. Somit hat der 70. in dieser Hinsicht keine radikalen Vorteile gegenüber dem 476. Auto. Der IL-476 ist für einen Bahnsteig konzipiert, alles, was auf den Bahnsteig gehört, ist im IL-476 enthalten.

Der zweite erklärte Vorteil ist ein kurzer Start. Das passiert tatsächlich, aber sie vergessen zu erwähnen, dass dies nur bei halb leerem Flugzeug möglich ist. Wenn Sie die gleichen 20 Tonnen in den IL-476 mit seiner Schubreserve laden, wird das Ergebnis genauso beeindruckend sein.

Landung auf dem Boden – ja, aber auch hier sollte die maximale Belastung 35 Tonnen nicht überschreiten. Übrigens landet die IL-76 auch in der alten Version auch auf dem Boden. Sie können dies leicht überprüfen, indem Sie sich Videos im Internet ansehen.

Gleichzeitig ist die An-70 der Il in Bezug auf Nutzlast, Flugreichweite und Geschwindigkeit deutlich unterlegen. Auf der Website von Antonov gibt es unter anderem Flugeigenschaften, die Flugreichweite bei einer Last von 20 Tonnen wird mit 6600 km angegeben. Und während des Tests betrug die Reichweite der Fähre (also ganz ohne Ladung) nur 6580 km. Wie soll ich das verstehen? Vielleicht ist dies die Widerspiegelung eines Traums? Zum Vergleich: Die Reichweite der Il-476 beträgt mehr als 9.500 km, was bereits getestet und nachgewiesen wurde.

Weiter geht es mit der Kraftstoffeffizienz. Auch Nachbarn weisen häufig darauf hin und führen den stündlichen Kraftstoffverbrauch an. Gleichzeitig verschweigen sie bewusst die Tatsache, dass die Il-476 in derselben Stunde 850 km und die An-70 bestenfalls 670 km fliegen wird. Daher wäre es richtig, die Zahlen unter Berücksichtigung der Entfernung zu berücksichtigen. Es stellt sich heraus, dass es für die Il-476 7,8 kg pro km und für die An-70 6 kg pro km sind. Ja, es gibt einen Unterschied, aber nicht das 1,8-fache, wie die Antonoviten behaupten. Mit der Remotorisierung des PD-14M wird dieser Unterschied vollständig verschwinden. Darüber hinaus riechen selbst diese Zahlen nach Täuschung. Den Testergebnissen zufolge lag der Kilometerverbrauch der An-70 bei Flügen mit voller Beladung im Reiseflugmodus bei 7,4 kg pro km.

Was bleibt? Preis! Nach Angaben der ukrainischen Seite wird das Flugzeug 67 bis 68 Millionen Dollar kosten. Zwar wurde zeitweise eine wahrheitsgemäßere Zahl von 100 Millionen Dollar genannt, aber das wurde irgendwie schnell vertuscht. Sie sagen, dass die größte Überraschung bei der Vorbereitung der sogenannten Berechnungs- und Berechnungsmaterialien durch die UAC nicht einmal die von den PKI-Lieferanten für dieses Flugzeug erhaltenen Zahlen waren, sondern die Tatsache, dass die ASTC nie am Serienpreis interessiert war PKI. Und das Endergebnis war nicht ermutigend – etwa 120 Millionen Dollar, plus etwas für Antonov für die Marke. Dies ist sogar höher als der Preis der Il-476, obwohl die Last-Geschwindigkeits-Reichweiten-Indikatoren der An-70 deutlich niedriger sind. Es stellt sich erneut die Frage: Worauf basieren die Aussagen der ukrainischen Seite zum Preis des Flugzeugs?

Abschließend noch ein paar Worte zu den Methoden, mit denen die ukrainische Seite versucht, Russland rohe Halbfabrikate aufzuzwingen. ANTK, benannt nach Antonov, versucht auf Biegen und Brechen, Unterlagen an das Verteidigungsministerium der Russischen Föderation zu übermitteln und weigert sich kategorisch, sie an die UAC zu übermitteln. Die Rechnung ist einfach: Das Verteidigungsministerium verfügt nicht über Spezialisten, die die technischen Produktionsunterlagen des Flugzeugs akzeptieren könnten. Und ASTC möchte unbedingt eine Bescheinigung über die abgeschlossene Arbeit erhalten. Später wird klar, dass es notwendig ist, eine beträchtliche Menge Geld in die Fertigstellung der Dokumentation auf der Grundlage der Ergebnisse noch nicht abgeschlossener Tests zu investieren, Geld in die Digitalisierung dieser Dokumentation zu investieren (russische Fabriken arbeiten bereits digital) und Geld in die Organisation zu investieren Produktion (Ausrüsten, Umrüsten, Organisieren der Serienproduktion) und Testen des ersten Serienflugzeugs, wenn auch im Rahmen eines reduzierten Programms. Auch hier gibt es einen zweiten Tiefpunkt: Eine Überarbeitung der Dokumentation ist nur unter Mitwirkung des Entwicklers möglich. Das bedeutet, dass nach Abnahme der Dokumentation alle Änderungen nur gegen Aufpreis möglich sind.

Und das alles für 60, langfristig sogar 100 Autos. Mit dieser Fragestellung wird die An-70 nicht einmal Gold, sondern Diamant ergeben. Gleichzeitig wird die Ukraine einzelne Komponenten und Baugruppen zu Monopolpreisen liefern, Lizenzgebühren für Marken- und Designunterstützung erhalten und russische Fabriken werden Flugzeuge herstellen und Verluste erwirtschaften. Und das alles wird der russische Steuerzahler bezahlen.

Georgy G. Nesterenko/ Kiew Andrey Yu. Sovenko/ Kiew

20. Januar 1994. Bewölktes Wetter in Kiew, bewölkte Lage in den Volkswirtschaften der ehemaligen QCQP-Länder. Vor den leicht geöffneten Toren des ASTC-Versammlungsgebäudes. OK. Antonov, die Leute haben sich versammelt, ein Orchester spielt. Vor dem Tor steht ein Flugzeug. Auf dem Sitz des Kommandanten sitzt der Präsident der Ukraine, Leonid Kravchuk, neben ihm der Generaldesigner Pjotr Balabuev und auf dem Platz des Copiloten der Präsident von Kasachstan, Nursultan Nasarbajew. Enthusiastisch wendet er sich an Leonid Makarovich: „Es ist einfach ein Wunder, in unserer Zeit ein solches Flugzeug zu bauen!“

Die Tore öffnen sich und vor den Augen zahlreicher Beamter, Gäste des Unternehmens, Presse- und Fernsehmitarbeitern erscheint ein überraschend proportioniertes, ja elegantes Flugzeug, auf dessen Rumpf und auf der Flosse die Flaggen der Ukraine, Russlands und Usbekistans abgebildet sind es gibt die Inschrift „Antonov“70.“

Drei Flaggen am Rumpf

Heutzutage kann kein Land der ehemaligen UdSSR ein solches Produkt allein herstellen, und es geht nicht nur um die gegenseitige Abhängigkeit der Unternehmen, die einst ein Ganzes bildeten. Eine andere Sache ist wichtig; Die An-70 stellt einen revolutionären Ansatz zur Lösung des Problems dar, die Leistung eines Transportflugzeugs zu verbessern. Seine Schaffung erforderte enorme Investitionen, die nur im Rahmen des Gesamthaushalts der Union möglich waren, und ein enormes technisches Risiko, das nur die vereinte Luftfahrtindustrie eines solchen Landes auf sich nehmen konnte. wie die UdSSR. Dieses mittlere Transportflugzeug der neuen Generation nutzt in beispiellosem Umfang die vielversprechendsten Technologien in den Bereichen Kraftwerke, Aerodynamik, Strukturmaterialien, Flugzeugsysteme und -ausrüstung und bietet ihm die höchsten technischen Niveauindikatoren und einen ausreichenden Wettbewerbsspielraum Zumindest bis zum Beginn des dritten Jahrzehnts des 21. Jahrhunderts.

Die Sowjetunion brach zusammen, während der Bau der An-70 in vollem Gange war. Die Finanzierung der Arbeiten wurde eingestellt, die jahrzehntelange Zusammenarbeit geriet ins Wanken. In diesem kritischen Moment übernahm die Ukraine die Betreuung des Flugzeugs. Unter den Bedingungen eines anderen Zusammenbruchs der Wirtschaft in den letzten Jahren, sehr ausgewogener Entscheidungen der ukrainischen Zivil- und Militärbehörden und, ohne Übertreibung, der heldenhaften Bemühungen der Mitarbeiter des Antonov ASTC waren erforderlich, um den Bau des Flugzeugs abzuschließen. So wurde die An-70 von einer einheitlichen Entwicklung zu einem gemeinsamen Programm der Ukraine, Russlands und Usbekistans (unter Beteiligung anderer ehemaliger Republiken) - übrigens ganz der Geist der modernen Weltintegrationstrends.

An-70 auf dem Weltmarkt

Die Einführung neuer Transportflugzeuge ist zu Beginn des nächsten Jahrhunderts ein offensichtlicher und dringender Bedarf. Ob es sich um ein gemeinsames europäisches Projekt handelt oder ob sich die Europäer für ein amerikanisches oder ein russisch-ukrainisches Flugzeug entscheiden, das ist eine der Hauptfragen der Weltluftfahrtpresse im Winter und Frühjahr 1994. Die Sorge der Journalisten ist verständlich: Mitte der 90er Jahre wird es in der Klasse der mittelschweren Frachtflugzeuge – der massivsten in der Luftwaffe und der Zivilluftfahrt aller Länder – unweigerlich zu einer Krise kommen: Die An-12 und S-130 – Hercules leben moralisch und physisch aus Zu ihrer Zeit war die S-160 Transol aufgrund unzureichender Kapazität nicht in der Lage, die Rolle des Hauptluftfahrtunternehmens zu übernehmen, und die Il-76 und die S-141 Starlifter erfüllen nicht die vielversprechenden technischen Standards.

Die staatlichen und militärischen Planungsdienste der UdSSR haben eine solche Situation vorhergesehen. Die Vereinigten Staaten und die europäischen Länder kamen vor zehn bis fünfzehn Jahren zu dem Schluss, dass eine neue Generation der militärisch-technischen Zusammenarbeit entwickelt werden muss. Aber während sparsame westliche Demokratien ihre Zeit hauptsächlich mit parlamentarischen Diskussionen über die finanziellen Aspekte der bevorstehenden Arbeiten verbrachten, stellte die Sowjetunion kurzerhand „das Notwendige zur Verfügung und startete ein groß angelegtes (und geheimes!) Programm zur Herstellung eines Flugzeugs.“ basiert vollständig auf den neuesten Technologien. Daher ist es nicht verwunderlich, dass die An-70 als erste den Wettlauf um die neue mittelgroße militärisch-technische Zusammenarbeit startete. Ob sie ihn in Würde fortsetzen kann – das ist die Frage.

Als Hauptanwärter auf den Erfolg gilt das europäische Flugzeug FLA (Fuiure Large Aircraft), das gemeinsam von Frankreich, Deutschland, Italien, Großbritannien, Spanien, der Türkei, Portugal und Belgien entwickelt wurde. Etwa 300 Flugzeuge für die Luftstreitkräfte dieser Länder können bereits als bestellt gelten – obwohl sich das technische Erscheinungsbild der FLA noch im Entstehungsstadium befindet und in letzter Zeit, seit der Entdeckung von Informationen zur An-70, zunehmend zugenommen hat nähert sich dem „Siebenjährigen“. Den neuesten veröffentlichten Informationen zufolge verfügt die FLA heute über nahezu identische Frachtraumabmessungen, Nutzlastgewicht und Start- und Landeeigenschaften wie die An-70. Um sie bereitzustellen, haben die Europäer ihren bisherigen Fokus auf Dieselmotoren aufgegeben und planen nach dem Vorbild der An-70 den Einsatz von Propfan-Motoren.

Ein weiterer Kandidat, die C-130J, ist eine tiefgreifende Modifikation des erfolgreichsten mittleren Transportflugzeugs in der Geschichte der Luftfahrt, der Hercules.“ 2040 Exemplare davon wurden an Kunden in aller Welt verkauft. Das Flugzeug ist mit neuen Triebwerken und modernster Bordausrüstung ausgestattet. Die C-130J hat sehr gute Aussichten, in alle Länder verkauft zu werden, in denen Hercules im Einsatz ist.“ Im Vergleich zur An-70 und FLA weist sie nur zwei, aber grundlegende Nachteile auf: kleinere Abmessungen des Frachtraums und der Flugreichweite.

Die Forschung zum amerikanischen ATT-Programm (Advanced Tactical Transport) – dem dritten potenziellen Konkurrenten – läuft bereits seit mehreren Jahren, eindeutige Ergebnisse wurden jedoch noch nicht veröffentlicht. Höchstwahrscheinlich können sich die Amerikaner zum jetzigen Zeitpunkt nicht ernsthaft am ATT beteiligen, bis alle Probleme gelöst sind, die im C-17-Programm aufgetreten sind.

Generell wäre es lohnenswert, darum zu kämpfen, den Wettbewerb der mittelgroßen militärisch-technischen Zusammenarbeit auf der Weltbühne zu gewinnen. Immerhin kann der Preisfonds – die potenzielle Anzahl an Bestellungen für das Gewinnerflugzeug – 2.000 Stück erreichen. Dieser nach modernen Maßstäben riesige Markt verwandelt den Wettbewerb in der mittleren militärisch-technischen Zusammenarbeit von einem einfachen Wettbewerb um die Gewinne einzelner Flugzeughersteller in einen unversöhnlichen Kampf ganzer Staaten und ihrer Verbände um garantierte Beschäftigung ihrer Bevölkerung, politische Stabilität usw letztlich nationales Prestige. Genau dieser Kampf tobt derzeit zwischen FLA, C-130J und ATT, weshalb der direkte Konkurrent dieser Maschinen – die ukrainisch-russische An-70 – auf dem westlichen Markt schlicht keine große Chance haben kann. Aber auf dem südöstlichen Markt (China, Pakistan, Vereinigte Arabische Emirate usw.) könnte die Ära durchaus erfolgreich sein.

An-70 auf dem Inlandsmarkt der GUS

Attraktiver sieht die Lage auf dem heimischen Markt aus. Die An-70 sammelt alle Erfahrungen in der Schaffung und dem Betrieb der sowjetischen militärisch-technischen Zusammenarbeit, die gesamte Logik der Entwicklung der weltweiten Transportluftfahrt führt dazu (siehe „AX* Nr. G92). Anscheinend ist die An-70 Grundsätzlich recht zufriedenstellend für den ersten Kunden - das Militär. In der Struktur der Luftwaffe der UdSSR waren die „Siebziger“ für einen würdigen Platz bestimmt, und ihre Indienststellung bei den GUS-Staaten wäre ganz natürlich.

Darüber hinaus entsprechen die Konstruktionsmerkmale der An-70 trotz ihres militärischen Ursprungs perfekt den Merkmalen der Verbrauchernachfrage auf dem modernen Markt für kommerzielle Transportflugzeuge in der GUS. Die genannten Merkmale werden durch die wirtschaftliche Situation der Commonwealth-Länder bestimmt, die sich insbesondere ausdrückt durch: 1) das Fehlen stabiler Warenströme, die der Containerisierung und Verpackung unterliegen; 2) im episodischen Charakter des Luftverkehrs aufgrund unterbrochener Wirtschaftsbeziehungen; 3) in Ermangelung einer Spezialisierung der Fluggesellschaften auf die transportierte Fracht: 4) in der unbefriedigenden Ausstattung der überwiegenden Mehrheit der Flugplätze mit Be- und Entladeeinrichtungen, in dem weit verbreiteten Fehlen von Containerterminals; 5) das Vorherrschen von Flugplätzen unter zivilen Flugplätzen, die über eine geringe Bodenfestigkeit verfügen und eine Begrenzung des Rollgewichts der meisten modernen Flugzeuge mit hoher Leistung erfordern; b) ein weitverbreiteter Treibstoffmangel. Aus diesen Gründen wird auf dem Inlandsmarkt der GUS neben Frachtversionen von Passagier-Langstreckenflugzeugen ein universelles Transportflugzeug mit einem modernen technischen Niveau entwickelt, das in der Lage ist, nahezu das gesamte Spektrum an Luftfracht zu transportieren und ohne Einschränkungen auf einer erweiterten Fläche zu operieren Flugplatznetz und ermöglicht auch autonomes Be- und Entladen.

Die An-70 ist genau ein solches Flugzeug. Seine flugtechnischen Designeigenschaften. Das Niveau und die Betriebseigenschaften übertreffen die der Hauptkonkurrenten auf dem inländischen GUS-Markt (siehe Tabelle). Dies bedeutet jedoch nicht, dass die An-70 intensiv gekauft wird, da der Großteil dieses Marktes unter russischem Einfluss steht und es die angespannten Beziehungen zwischen der Ukraine und Russland sind, die dem Flugzeug seine potenziell vielversprechende Zukunft nehmen könnten.

Hohes technisches Niveau

Das moderne technische Niveau der An-70 wird durch die hohe Aerodynamik- und Gewichtsperfektion der Flugzeugzelle, fortschrittliche Eigenschaften des Triebwerks, ausreichende Effizienz und Zuverlässigkeit der Funktionssysteme und Zielausrüstung sowie die betriebliche Perfektion des Flugzeugs gewährleistet. Betrachten wir die Komponenten der technischen Ebene genauer,

Die aerodynamische Konfiguration des An-70 ist das Ergebnis langjähriger gemeinsamer Forschung von ANTK-Spezialisten und TsAGI-Wissenschaftlern (Russland). Der Flügel mit hoher Streckung besteht aus verdickten überkritischen Profilen und verfügt über eine leistungsstarke Mechanisierung. Im kurzen Start- und Landemodus verfügt es, angetrieben von hochenergetischen Propfan-Jets, über eine extrem hohe Tragfähigkeit.

In Bezug auf das Gewicht stellt die An-70 eine wichtige Etappe im Kampf um die Überwindung der sogenannten Gewichtsbarriere dar – einer Erhöhung des relativen Gewichts der Flugzeugstruktur aufgrund der ständigen Verkomplizierung der Anforderungen an sie. Denn eine Erhöhung der Geschwindigkeit und Flugreichweite, eine Verkürzung der Start- und Landestrecke sowie eine Erhöhung der Haltbarkeit und Überlebensfähigkeit der Struktur sind ohne eine Erhöhung ihres Gewichts nicht möglich. Durch den weit verbreiteten Einsatz von Polymerverbundwerkstoffen (25 % des Gesamtvolumens der eingesetzten Materialien gegenüber 6 % bei Ruslan) konnte die Barriere etwas zurückgedrängt werden. Die Lamellen sind komplett aus CM gefertigt und das Buch ist geschlossen. Querruder und Spoiler sowie so wichtige Einheiten wie Seitenleitwerk und Stabilisator wurden zum ersten Mal in der GUS hergestellt. Durch den Einsatz von CM konnte das Gewicht der Einheiten um 15–20 % reduziert und deren Produktion um 80 % automatisiert werden. Das An-70-Design verwendet außerdem verbessertes Aluminium und neue Aluminium-Lithium-Legierungen sowie Titanbefestigungen.

Eine besondere Rolle bei der Sicherstellung der hohen Leistung der An-70 spielt ihr Kraftwerk, vier D-27-Profan-Triebwerke, die gemeinsam von CIAM und TsAGI (Russland) im Zaporozhye IKB Progress (Ukraine) entwickelt wurden. Propellerventilatoren SV-27 wurden in Russland in der Stadt Stupino hergestellt. Im Reiseflugmodus verbraucht das neue Antriebssystem 30 % weniger Treibstoff als moderne Turbojet-Triebwerke.

Einer der radikalsten Unterschiede zwischen der An-70 und den meisten modernen Analoga ist die Einbindung aller Flugzeugsysteme in eine einzige digitale Platine mithilfe von Multiplex-Informationsaustauschkanälen (MCIO). Durch die Integration konnte nicht nur die Kabellänge um 70 % und das Gewicht der Anlagen und Geräte um 40 % reduziert werden, sondern dem Flugzeug auch neue, bisher nicht verfügbare Qualitäten verliehen werden. Beispielsweise sammelt die Elektronik selbstständig Daten über die Funktion von Bordsystemen und -geräten, analysiert diese und zeigt die aktuell notwendigen Informationen auf den Bildschirmen vor den Piloten an. Alle anderen Daten können Piloten auf Anfrage von den Computern erhalten. Sollten im Flugzeug Probleme auftreten, erhält die Besatzung rechtzeitig entsprechende Meldungen und die notwendigen Empfehlungen. Ein erheblicher Teil der über 50 Onboard-Prozessoren ist mit der Lösung dieser Probleme beschäftigt. Der andere Teil führt die Optimierung der Flugmodi, die Steuerung des Steuerungssystems und anderer Funktionen durch, einschließlich der automatisierten Flugzeugnavigation in allen Flugphasen und unter allen Bedingungen, die auf dem Planeten auftreten können.

Bei der Entwicklung der An-70 wurde ausnahmslos großer Wert auf die Verbesserung aller Flugzeugsysteme gelegt. Insbesondere wurde in Zusammenarbeit mit russischen Designern ein Fly-by-Wire-Lenksteuerungssystem entwickelt und erstellt, das eine hohe Zuverlässigkeit der Steuerung gewährleistet (3 digitale und 6 analoge Kanäle), auch bei Einwirkung elektromagnetischer Impulse. Das System implementiert integrierte Steuergesetze, die den neuesten Anforderungen in Bezug auf Stabilität, Steuerbarkeit und Komfort entsprechen, was dazu beiträgt, die Ermüdung der Besatzung unter schwierigen Flugbedingungen zu reduzieren.

Da es sich um ein recht teures Produkt handelt, müssen moderne Transportflugzeuge sehr intensiv betrieben werden. Daher sind die betrieblichen und technischen Eigenschaften eines Flugzeugs ein ebenso wichtiger Faktor wie seine Flugeigenschaften. Die Betriebskosten, die Anzahl und Qualifikation des technischen Personals sowie die notwendigen Ausfallzeiten bei der Wartung bestimmen maßgeblich die Effektivität des Flugzeugs. Während der Entwicklung der An-70 wurde ein umfassendes Programm umgesetzt, um vielversprechende Leistungsmerkmale von Weltklasse zu erreichen: Kopfflugzeit – mehr als 3000 Stunden, spezifische Wartungskosten – 8–10 Mannstunden pro Flugstunde (d. h. 2,5-mal weniger als). diejenigen für die An-70 -12). Ein wichtiges Mittel zur Erreichung dieser Eigenschaften ist das diagnostische Bordautomatisierungssystem BASK-70, das gemeinsam mit der Firma Leninets (St. Petersburg) entwickelt wurde. Das System ist über digitale Kanäle des Informationsaustauschs mit allen Funktionssystemen des Flugzeugs verbunden, von denen es im Flug bis zu 8000 Parameter empfängt und kontinuierlich verarbeitet, die ihren aktuellen Zustand charakterisieren. Die notwendigen Informationen werden an die Displays der Piloten gesendet und nach der Landung angezeigt , an das technische Bodenpersonal, um das Flugzeug für den nächsten Flug vorzubereiten.

Wettbewerbsfähigkeit

Als kommerzielles Transportflugzeug verfügt die An-70 über ein erhebliches Wettbewerbspotenzial, das im Allgemeinen durch eine überlegene Flugleistung, ein erweitertes Flugplatznetz und eine größere Auswahl an transportierten Frachten, niedrige direkte Betriebskosten sowie einen erschwinglichen Verkaufspreis bestimmt wird.

Das Frachtspektrum, das ein Transportflugzeug transportieren kann, ist unter Berücksichtigung der tatsächlichen Ausstattung von Flughäfen mit Be- und Entladegeräten einer der wichtigsten Indikatoren für die Wettbewerbsfähigkeit. Basierend auf den oben genannten Merkmalen des GUS-Güterverkehrsmarktes. Es kann argumentiert werden, dass die Wettbewerbsfähigkeit umso höher ist, je breiter die Liste der per Flugzeug transportierten Fracht ist, je mehr Fluggesellschaften Interesse daran zeigen.

Unter diesem Gesichtspunkt scheint die An-70 eine sehr attraktive Maschine zu sein. Sein Frachtraum hat ein um ein Drittel größeres Volumen als das der Il-76. und dreimal mehr als die An-12 oder S-130. Das Flugzeug kann fast alle Arten von militärischer Ausrüstung und Waffen der GUS- und NATO-Staaten sowie Baumaschinen und Autos transportieren, während die Il-76 etwa 70 % der Fracht dieser Liste transportieren kann und die An-12 nur 14 %. Interessant ist, dass das durchschnittliche Transportflugzeug An-70 etwa 20 % der großen Fracht transportieren kann, für deren Transport die schweren Lastkraftwagen An-124 und An-225 speziell gebaut wurden.

Neben den Vorteilen der An-70 als universellem Transportfahrzeug ist als wichtiger Vorteil ihre Wettbewerbsfähigkeit gegenüber spezialisierten Transportflugzeugen für den Transport von Container- und Sackgütern, beispielsweise der Tu-204, anzuerkennen (siehe Tabelle). Mit praktisch der gleichen Kraftstoffeffizienz wie der Transport ist der Siebziger in der Lage, Container und Paletten autonom zu be- und entladen, indem er nur die Bordausrüstung verwendet und diese nicht benötigt, wie der Tu-204-300S. und spezielle Containerterminals.

Ein weiterer wichtiger Faktor, der zum Kauf eines Transportflugzeugs im Allgemeinen und auf dem GUS-Markt im Besonderen beiträgt, ist seine „Flugplatzreichweite“ – die Fähigkeit des Flugzeugs, auf Flugplätzen mit einer bestimmten Landebahnlänge und Fahrbahnfestigkeit ohne Einschränkungen beim Start zu operieren Gewicht oder die Anzahl der Starts und Landungen. Unter den Flugzeugen ähnlicher Größe verfügt die An-70 über das größte Netz solcher Flugplätze: Sie kann ohne Einschränkungen von etwa 70 % der wichtigsten zivilen Start- und Landebahnen der GUS aus operieren und löst ein typisches Transportproblem (Lieferung von 20 Tonnen). Fracht über 3000 km) von 80 % der Start- und Landebahnen. Zum Vergleich: Die Il-76T kann nur auf 40 % der Flugplätze ohne Einschränkungen eingesetzt werden (Id-76TD – ab 32 %). und löst ein typisches Problem mit 55 %; Werte, die den angegebenen Zahlen recht nahe kommen, sind auch typisch für die Tu-204-200S.

Die An-70 kann eine typische Transportaufgabe auch von Landebahnen mit einer Länge von 600 m lösen, die für keines der vorhandenen Transportflugzeuge zugänglich sind. Diese Fähigkeit gibt den Siebzigern die Möglichkeit, bei Bedarf dreimal so viele Start- und Landebahnen zu nutzen und Fracht in Gebieten mit Naturkatastrophen und lokalen Konflikten direkt an ihren Bestimmungsort zu liefern.

Alle oben genannten positiven Eigenschaften der An-70 zielen darauf ab, ihre Transportfähigkeiten zu erweitern und die Wirtschaftsleistung zu verbessern – die Hauptmerkmale der Merkmale jedes kommerziellen Transportflugzeugs.

Die Transportfähigkeiten eines Flugzeugs bedeuten in der Regel die Nutzlastkapazität, die Reichweite der beförderten Fracht, die Flugreichweite mit Fracht und die Flugleistung. Der heute am häufigsten verwendete technische und wirtschaftliche Indikator ist die Kraftstoffeffizienz. Gleichzeitig werden potenzielle Transportfähigkeiten und wirtschaftliche Indikatoren (die in Vergleichstabellen angegeben sind und nur unter idealen Bedingungen stattfinden) von denen unterschieden, über die das Flugzeug auf dem realen Flugplatznetz verfügt. Daher zeigt die An-70 auf den besten zivilen Flugplätzen der GUS (20–25 % der Gesamtzahl) eine ausreichende Wettbewerbsfähigkeit im Vergleich zu modernen Analoga (siehe Tabelle) und auf schlechteren Flugplätzen (25–50 % der Gesamtzahl). ), wo Konkurrenten stationiert werden können. Nur mit Startgewichtsbeschränkungen ist die „Siebzig“ in Bezug auf grundlegende technische und wirtschaftliche Indikatoren eineinhalb bis zwei Mal überlegen. Wenn beispielsweise die An-70 beim Start von einem hochklassigen Flugplatz die Treibstoffeffizienz der Tu-204-2 übertrifft (nur um 5 %), beträgt ihr Vorteil beim Betrieb von mittelgroßen Flugplätzen 45-50 %.

Damit ist das An-70-Flugzeug den Flugzeugen, die es ersetzt, in technischer Hinsicht deutlich überlegen und erfüllt vielversprechende Standards. In Bezug auf die Kraftstoffeffizienz übertrifft es den An-12 um das 1,2- bis 1,5-fache. Mit kleineren Abmessungen und einer um 40 % geringeren Nutzlast steht die An-70 in der Flugleistung dem schweren Transportflugzeug Il-76T praktisch nicht nach. ihm hinsichtlich der Reichweite der transportierten Ladung, der Kraftstoffeffizienz (bezogen auf den spezifischen Verbrauch um das 1,3-fache, aber stündlich um das 1,9-fache) und der betrieblichen Herstellbarkeit (um das 4,4-fache) deutlich überlegen. Aufgrund des Vorhandenseins eines automatisierten technischen Zustandsüberwachungssystems an Bord, der hohen geschätzten Zuverlässigkeit und Zuverlässigkeit der Systeme sowie des Tiefwetterminimums weist die An-70 unter allen betrachteten Flugzeugen die höchste Abflugwahrscheinlichkeit auf. Beim Betrieb von Pfund-Landebahnen erhöhen sich die Vorteile der An-70 um das 2- bis 2,5-fache.

Besonders hervorzuheben ist, dass die An-70 über ein erhebliches Potenzial zur Steigerung der technischen Exzellenz verfügt. ANTK Antonov plant, auf dieser Grundlage eine für zivile Luftfahrtaufgaben optimierte Version der An-70T weiterzuentwickeln und diese in Richtung einer Gewichtsreduzierung des leer ausgerüsteten Flugzeugs weiterzuentwickeln, indem schrittweise auf die für den Militärprototyp charakteristischen Funktionen verzichtet wird. Im Rahmen dieser Arbeiten wird ein Teil der Bordausrüstung entfernt, die Besatzung auf 2-3 Personen reduziert, das Flugzeugzellendesign etwas vereinfacht, neue Materialien und Technologien eingesetzt und die Haupteigenschaften verbessert der An-70T (insbesondere Treibstoffeffizienz) um weitere 8 -10 %.

Wenn sich Politiker einmischen

„Von allen jüngsten Entwicklungen … ist die An-70 in der Lage, den größten Einfluss auf die Lage des globalen Luftfahrtmarktes zu haben“, dachten die Menschen im Westen noch vor anderthalb Jahren. Heute, im Mai 1994, erscheint diese Aussage trotz des Abschlusses des Baus des ersten Prototyps allzu optimistisch. Dafür gibt es mehrere Gründe. Einige der technischen Schwierigkeiten, die durch die Kombination so vieler neuer Technologien in einem Flugzeug verursacht wurden, politische und finanzielle Probleme, die nach dem Zusammenbruch der UdSSR entstanden, und die Aktivitäten der Konkurrenten. Jeder der aufgeführten Faktoren kann das Schicksal der Siebziger so stark beeinflussen, dass es sich lohnt, näher darauf einzugehen.

Technische Schwierigkeiten sind nichts Unerwartetes, sie begleiten seit jeher die Einführung neuer Designlösungen. Bisher hat das An-70-Programm zwei Hauptgruppen solcher Probleme identifiziert: solche, die mit dem Kraftwerk und der elektronischen Platine zusammenhängen. Das D-27-Triebwerk ist ein ebenso fortschrittliches Produkt wie das Flugzeug als Ganzes. Um einen extrem niedrigen spezifischen Kraftstoffverbrauch im Reisemodus (130 PS pro Stunde) zu erreichen, wurde es unter Verwendung neuer Produktionstechnologien und Steuerungsmethoden hinsichtlich der grundlegenden gasdynamischen Parameter sehr beansprucht. Daher ist eine langwierige und sorgfältige Feinabstimmung erforderlich. Bisher funktionierte von mehr als zehn gebauten Exemplaren der D-27 (eines davon wird im angrenzenden Il-76-Labor getestet) keines ohne Probleme. Bei der Elektronik ist die Situation ähnlich, denn Die oben beschriebene elektronische Platinenarchitektur wurde zum ersten Mal in der GUS bei der An-70 verwendet (Multiplex-Informationsaustauschkanäle entsprechen dem US-Standard 1553B, der nicht einmal bei der MiG-29M und Su-35 gilt). Es besteht kein Zweifel daran, dass alle technischen Probleme lösbar sind, alles, was Sie brauchen, ist Zeit, Geld und der aufrichtige Wille aller an der Zusammenarbeit beteiligten Parteien. Tatsache ist jedoch, dass all dies jetzt sehr knapp ist!

Der Moment, in dem sich die An-70 von einem sowjetischen in ein ukrainisches Flugzeug verwandelte, kann wahrscheinlich als fatal angesehen werden. Denn egal wie man es nennt, es ist immer noch weitgehend von der russischen Industrie abhängig. Im Falle einer Massenproduktion werden bis zu 80 % der gekauften Produkte aus Russland geliefert, 2,1 % aus Armenien, 1,4 % aus Weißrussland und 4 % aus Kasachstan, nur 13 % werden aus der Ukraine stammen. Die Angelegenheit beschränkt sich jedoch nicht nur auf die technologische Abhängigkeit; in der Ukraine ist es mit den Finanzen noch schwieriger. Gemäß dem zwischenstaatlichen Abkommen über die Entwicklung und den Bau der An-70, das am 24. Juni 1993 von den Ministerpräsidenten L. Kutschma und V. Tschernomyrdin unterzeichnet wurde, werden 80 % der Gesamtfinanzierung von der russischen Luftwaffe und 20 % von der russischen Luftwaffe gedeckt der ukrainischen Luftwaffe)