Orosz légitársaság gépei. Az Aeroflot légitársaság repülőgép-flottája légitársaságok repülőgépei

A jól ismert Aeroflot márka népszerűségre tett szert a szolgáltatás minőségének és a légi utazások megbízhatóságának köszönhetően Oroszországban és külföldön. Minden nap utasszállító repülőgépek szállnak fel a repülőterekről, és emberek ezreit szállítják rövid időn belül a bolygó különböző részeire.

Sokan érdeklődnek a cég repülési flottájáról, a repülőgép műszaki paramétereiről és belső elrendezéséről szóló további információk iránt. Nézzük meg, milyen gépei vannak az Aeroflotnak és hány évesek.

Az Aeroflot az orosz légi közlekedés zászlóshajója

Az Aeroflot - Russian Airlines (PJSC) 1923. március 17. óta az egyik legnagyobb orosz légitársaság. A cég székhelye és vezetése Moszkvában található. A fő kikötő a Sheremetyevo repülőtér (Moszkva). A cég légi személy- és teherszállítással foglalkozik Moszkvából a világ 51 országába. Az Aeroflot repülőgépei 135 településre üzemeltetnek kereskedelmi járatokat (ebből több mint 50 az Orosz Föderáció területén található). 2006 óta az Aeroflot vezeti az Aeroflot cégcsoportot, amelybe a Pobeda (fapados légitársaság), az Aurora és a Rossiya tartozik.

Érdekes tény. Az orosz légitársaságok számos repülőgépe Bermudán van bejegyezve, és farokszáma VP-vel kezdődik. Minden érdekes kérdést megvitatnak a fuvarozó cég honlapján található fórumon https://www.aeroflot.ru/ru-ru.

Aeroflot Repülőpark

Az Aeroflot flotta a legfiatalabb flották közé tartozik Oroszországban és külföldön egyaránt. Az összes modell közül a legtöbb a Sukhoi SuperJet és az Airbus márkákhoz tartozik. Ez a repülőgép nagy teherbírással és gazdaságos üzemanyag-fogyasztással bármilyen távolságot repül. Az Aeroflot flottája 2018. április 1-jén 232 repülőgépből áll.

A társaság 2008 óta 22 darab airbus repülőgépet vett fel a levegőbe távolsági járatokra, miközben az Aeroflot gépeinek átlagéletkora mindössze 4 év. 2013 óta az Aeroflot megújította repülőgép-flottáját, és 2018-ban 16 új Boeinget helyeztek üzembe, amelyek hatótávolságában és teherbírásában jobbak, mint a többi repülőgép.

Az Aeroflot flottája 2018-ban 38 Boeing 737-esből áll, közepes távolságú repülésekre, több szolgáltatási osztályú és magas maximális terhelési aránnyal. 2015-ben a Sukhoi Civil Aircraft és a mérlegében szereplő repülőgépparkját megújító Aeroflot megállapodást kötött egy új repülőgépmárka, a Sukhoi SuperJet100 használatának megkezdéséről. Napjainkban az Aeroflot Sukhoi SuperJet100 típusú repülőgépei aktívan használatban vannak, és a modellből 42 darab képviseli őket.

Minden repülőgépet farokszám és név különböztet meg.

Érdekes! A cég alapításakor a Dobrolet nevet viselte, 1932 után a név a jelenlegire változott.

1991-ig a fuvarozó hazai gyártású repülőgépekkel üzemeltetett járatokat, de már a 21. század elején az Aeroflot repülőgépparkja globális gyártók repülőgépeivel bővült.

Boeingek

Ezek a repülőgépek a széles törzsű utasszállító repülőgépek kategóriájába tartoznak. A hajók kapacitása 300 és 550 fő között mozog. A repüléseket 9 ezer km-től 17,5 ezer km-ig terjedő távolságra hajtják végre. Minden repülőgépet elneveztek, a lista megtalálható a cég honlapján https://www.aeroflot.ru/ru-ru. Rengeteg információ, fotó és videó ezekről a gyönyörű hajókról, valamint repüléseikről és belső felépítésükről szóló áttekintésekkel, szabadon elérhető.

Boeing 777-300ER

A cég 14 ilyen márkájú repülőgéppel repül. A utasszállító hosszú távú járatokat foglal magában. A méretek lenyűgözőek: a hajótest hossza közel 74 méter, a szárnyfesztávolsága pedig akár 65 m. A megmászható magasság körülbelül 13 km 900 km/h sebesség mellett. 317 tonnás maximális terheléssel a repülőgép akár 11 000 km-t is megtehet (például a Vlagyivosztok-Moszkva járat hossza 6,5 ​​ezer km).

A Boeing 777-300ER utaskabinja három szolgáltatáskategóriát kínál 402 utas számára – gazdaságos, üzleti és kényelmi. Az üzleti osztályban 30, a komfortos 48, a gazdaságos 324 ülőhely található.

A legújabb modellek - VP-BPG - mindössze 8 hónapja, a régi VP-BGB bélés pedig körülbelül 5 éve van a flottában.

Boeing 737-800

A repülőgép- és egyéb berendezések flottája 38 darab Boeing B737-800-ast (Boeing 737-800) foglal magában, amelyből 17 az Orosz Föderáción belül folytat belföldi járatokat. Ezeket a repülőgépeket hosszú és közepes távolságú repülésekre tervezték. A Boeing 777-hez képest ez a módosítás nem olyan lenyűgöző, hiszen a karosszéria mindössze 40 méter, a szárnyfesztávolság pedig mindössze 35 m. Utasok és rakomány nélkül a repülőgép tömege körülbelül 41 tonna, maximális terheléssel a tömeg 79 tonna lesz. A gép a műszaki paraméterek miatt nem emelkedhet 12,5 ezer méter fölé, de maximális magasságban 5,7 ezer km-es távolságokat tesz meg.

Az ülések elrendezése az utaskabinban legfeljebb 20 ülőhelyet foglal magában üzleti osztályon. A gazdasági szektor 138 mandátummal rendelkezik. Az elrendezés sajátossága, hogy a szellőzőrendszer sajátosságaiból adódóan a középső részen mindkét oldalon nincs két lőrés. Ennek a Boeing modellnek 4 nyílása van az utasok vészhelyzeti evakuálásához.

A B737-800 márka legrégebbi repülőgépe (VP-BRF modell) 4,6 éve áll szolgálatban. Ennek a módosításnak a legújabb repülőgépe a VP-BFB modell, amelyet 2018. március 1-jén helyeztek üzembe.

Airbusok

Az Aeroflot flottája Airbus márkájú légibuszok különböző modelljeit tartalmazza, köztük emeleteseket is. A repülőgépek nagyon ergonomikusak és kényelmesek a távolsági repülésekhez, ezért nagy a kereslet a lakosság körében. Az Aeroflotnak összesen 124 Airbusa van, ebből 32 A321, 22 A330 és 70 A320. Minden kategóriának megvannak a saját jellemzői, amelyeket alább tárgyalunk.

Airbus A330-200 és A330-300

Az Airbus A330 két változatban, A330-200 és A330-300 változatban érhető el. A modellek nagyon hasonlítanak egymásra, de vannak különbségek. Konkrétan a 200. modellben a hajótest hossza 58,8 m, a 300-asban pedig 63,7 m. A szárnyfesztávolságban nincs különbség, a szám ugyanaz, és 60,2 m. A bélések az égbe emelkednek 12 km, de jelentős eltérések vannak a lehetséges repülési tartományban. Az A330-200-nál a maximum 11,2 ezer km, a 300-as módosításnál pedig csak 9,5 ezer km.

Az Airbus A330-200-ast 207 ülőhelyre tervezték turista és 34 üzleti osztályon. Az Airbus A330-300 utasszállító repülőgép tágasabb, a gazdaságban 287 ülőhellyel rendelkezik, az üzleti osztályon pedig - 28-ról 36-ra a vállalat döntése szerint.

A legrégebbi A330-200 9,5 évig, az új pedig 8,5 évig tart. A társaság a közeljövőben azt tervezi, hogy frissíti a légibuszai fedélzeti személyzetét.

Airbus A321-200

Az A321-200 modell középtávú repüléseket feltételez. Ennek a utasszállítónak az oldala keskeny törzsű, a karosszéria hossza 54,5 m, amivel kiemelkedik a hasonló airbuszok közül. A szárnyfesztávolság 34 m, ami elég egy ilyen nagy utasszállítóhoz. Maximális terhelés mellett a tömeg 93,5 tonna, de ez nem befolyásolja a kifejlesztett sebességet - az Airbus könnyedén eléri a 840 km/órát.

Az utastér elrendezése alapfelszereltségű, és 2 szolgáltatási osztályt foglal magában, hagyományos gazdaságos és üzleti, fokozott kényelemmel. A gazdasági szektor 142-167 utas, az üzleti szektor pedig 16-28 utas befogadására alkalmas. A férőhelyek számát a társaság különböző okokból módosíthatja. A különbség e modell és a csoport többi modellje között a jobb belső elrendezésben rejlik. Az A321 széles csomagtérrel, nagy raktérrel és kényelmes ülésekkel van felszerelve.

A cégnek 48 ilyen márkájú repülőgépe van, a legrégebbi 9,5 éves.

Airbus A320

Airbus A321-200 - az A321 eredeti modellje. A hajótest hossza 37 méter, a szárnyfesztávolsága 34 m. 840 km/h-s sebességével a bélés könnyedén megtesz 6,15 ezer km-t. Maximális terhelés - akár 77 tonna.

Az utastér 11 méter hosszú, miközben a hagyományos 2 kategória figyelhető meg - üzleti és gazdaságos, amelyek komfortfokozatában különböznek egymástól. Megnövekedett kényelem jellemzi az első 8-20 helyet a pilótafülke közelében, a fennmaradó 120-150 ülőhely hagyományos minden repülőgépnél.

Sukhoi Superjet-100

Az Aeroflotnak 43 Sukhoi SuperJet-100 típusú, orosz „Sukhoi Civil Aircraft” márkájú repülőgépe van. A repülőgép összesen 50 tonnás felszállási terhelést képes elviselni, az ipari terhelés pedig eléri a 12,5 tonnát. A test hossza 30 m, a szárnyfesztávolsága 28 m. Ezt a repülőgépet rövid távú repülésekre tervezték, legfeljebb 2,5 ezer km-re, legfeljebb 12 km magasságban. Az utastérben az ülőhelyek száma turista osztályon 75, az üzleti szektorban 12.

A legújabb repülőgép, a Sukhoi SuperJet-100 mindössze 3 hónapos (2017), és a Sukhoi SuperJet-100 (RA-89014) szolgálta a legtovább - körülbelül 5 évet.

A repülőgép üzemen kívül van

A leállított utasszállító repülőgépeket is a cég telephelyén tárolják. A repülőgépek sok repülési órával és kilométerrel rendelkeznek, túl sok üzemanyagot fogyasztanak, és bosszantó panaszokat okoznak az utasoknak a repülés közbeni utastérben való tartózkodás miatt.

Iljusin Il-96

Az Iljushin Il-96 egy reprezentatív nagy utasszállító repülőgép, a hazai repülőgépipar zászlóshajója. A kabin 270 ülőhellyel rendelkezik a turista osztályon és 12 ülőhellyel az üzleti szektorban. Az utolsó járat 2014-ben volt, tavasszal. Jelenleg 2014 óta a Cubana Airlines tulajdonában vannak.

Boeing B767-300

A Boeing 767-300 kétosztályú utastérrel rendelkezik, az utastérben 188 Economy kategóriás ülés és 30 nagy komfort ülés található. A leszerelésre 2014-ben, a Toronto–Moszkva repülés után került sor. A cég már nem használja ezt a modellt a repülésekhez.

Érdekes! Számos Aeroflot repülőgép raktárban van, őrzik a farok számát. Négy repülőgépet technikai okok miatt nem használnak menetrend szerinti és charter járatokon. Ezek egy SuperJet-100, egy Boeing 767-300 és két Airbus A320.

Az Aeroflot repülőgépek átlagéletkora lehetővé teszi, hogy a céget a világ egyik legfiatalabb légi fuvarozójának nevezzük, 100 vagy annál több egységből álló személyzettel. Az Aeroflot flottáját folyamatosan frissítik az orosz és külföldi repülőgépgyártók. A társaság repülőgépeivel történő repülés során kötelező betartani a fedélzeti magatartási szabályokat és a poggyászszállítást, ami fontos a repülés biztonsága és megbízhatósága szempontjából.

Információs Ügynökség " Rosbusiness Consulting" publikált egy tanulmányt Polina Nikolskaya, Anastasia Yakoreva, Pjotr ​​Mironenko, Elena Myazina"Mit repül Oroszország?", amely az orosz légitársaságok flottájának állapotáról szól. Blogunk tartalmazza ennek a kiadványnak a szövegét.

A legtöbb Oroszországban közlekedő repülőgép nem régebbi, mint a külföldön használt társai. A repülőgép-flotta 17,7%-a azonban régi repülőgép, amelyek közül sok elérte élettartama végét, és alkatrészeik problémái vannak. A hazai piac másik hátránya a szervizeléssel és felügyelettel kapcsolatos problémák, ezért szinte a teljes orosz flottát harmadik országokban tartják nyilván.

c) Rosbusiness Consulting

Az Airbus 321-es 2015. október 30-i lezuhanása az orosz repülés történetének legrosszabb katasztrófája volt. A Kogalymavia (Metrojet) Airbus 321-es repülőgép 224 halálos áldozatot követelő tragédiája utáni napon az orosz nyomozók két büntetőeljárást indítottak a „biztonsági követelményeknek nem megfelelő szolgáltatások nyújtása” és a „repülésbiztonsági szabályok megsértése, illetve az azokra való felkészülés” c. ”. Kutatások zajlottak a fuvarozó irodájában, a Domodedovo-ban és a szamarai repülőtéren, ahol a gép tankolt. Az Állami Duma képviselői azonnal kiálltak a 15 évnél idősebb (az Airbus Kogalymavia 18 éves) repülőgépek üzemeltetésének betiltása és a kis számú repülőgépet szállító fuvarozó társaságok engedélyének visszavonása mellett. Alekszej Puskov, az Állami Duma nemzetközi ügyekkel foglalkozó bizottságának vezetője azt mondta, hogy az iparághoz való „piaci hozzáállás” repülőgép-balesetekhez vezet. A képviselők hasonló kezdeményezéseket terjesztettek elő egy 23 éves Boeing 737-es kazanyi balesete után, 2013. október 17-én. Akkor is, ahogy most is, a közvélemény figyelmen kívül hagyta a légitársaságok és az iparági szakértők kijelentéseit, akik azzal érveltek, hogy a repülőgép nem gép, és 20 év működés sem olyan hosszú idő számára.

A legfrissebb adatok szerint mindkét gép – a kazanyi Boeing és a Sínai-félsziget feletti Airbus – üzemben volt. A kazanyi katasztrófát a vizsgálóbizottság döntése szerint emberi tényező okozta, az egyiptomi katasztrófát három héttel később ismerték el terrortámadásnak. Az Oroszországban közlekedő repülőgépek rossz állapotával kapcsolatos gyanú azonban nem oszlott el. Az RBC elemezte a menetrend szerinti és charter utasszállító járatokat üzemeltető orosz cégek flottáját, és kiderítette, jogosak-e az elhasználódásra vonatkozó gyanúk.

Amit gondoltunk

Az alap a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség 2015. október 22-i érvényes légialkalmassági bizonyítványainak listája (azaz Oroszországban repülni engedélyezett repülőgépek), a fuvarozók hivatalos weboldalairól és az airfleets.com, russianplanes internetes forrásokból származó adatok voltak. .net és a flightradar24.com. Kizártuk a teljes listából a kisrepülőgépeket (magánrepülőgépek), a helyi légitársaságok repülőgépeit (gyakorlati hatótávolság 1000 km-nél kisebb, főként An-2), a helikoptereket, az üzleti sugárhajtású repülőgépeket, valamint minden olyan repülőgépet, amelyet nem utasszállításra használnak - pl. és mezőgazdasági. A mintában nem szerepeltek olyan repülőgépek sem, amelyeket nem kereskedelmi célú utasszállításra használnak: például a légierő, a rendkívüli helyzetek minisztériuma és a vezető tisztségviselők szállítására szolgáló különleges különítmény (SLO Rossiya) flottája, valamint a repülőgépek repülőgépgyártó üzemekhez tartozó. A kapott listákat az egyes repülőgépekről részletes információkkal megküldtük az összes üzemeltető légitársaságnak azzal a kéréssel, hogy erősítsék meg az általunk gyűjtött adatok pontosságát. Az elemzési eredményekben minden választ figyelembe vettünk.

Statisztikáink között szerepeltek a második legnagyobb orosz légitársaság, a Transaero repülőgépei is. Október 1-jén megszületett a csődeljárás kimondása, október 26-án a társaság elveszítette légi üzemeltetői engedélyét és beszüntette működését. A Transaero flotta visszaadása folyamatban van a bérbeadóknak: több tucat autót kaphat a légitársaság útvonalainak egy részét megkapó Aeroflot, a többit a piacon értékesítik vagy leírják. A mintában szereplő teljes Transaero flottát figyelembe véve (az októberi nyílt adatok szerint ez 122 repülőgépről van szó), az vezetett bennünket, hogy ennek nagy része más orosz üzemeltetőkhöz kerülhet, és a flotta összetétele tükrözi a a legnagyobb orosz magánfuvarozó gazdasági modellje.

Milyen modelleket választasz?

Oroszországban a legnépszerűbb család a középtávú Airbus 320 (A320, A319 és A321): 249 ilyen repülőgép repülhet az országban. A második helyen 203 géppel a középtávú Boeing 737-es család áll, amelynek repüléseinek felfüggesztését nemrégiben kérte az Interstate Aviation Committee (IAC).

Adataink szerint Oroszországban mindössze 130 hosszú távú repülőgép van, ennek 76,6%-a Boeing 747, 767 és 777 típusú.

Az orosz jogszabályokban nincs meghatározás a középtávú repülőgépekre. A világon a 2,5 ezer km-nél nagyobb repülési hatótávolságú járműveket szokás ebbe a kategóriába sorolni. Nagy hatótávolságú járműveknek számítanak Oroszországban azok, amelyek repülési hatótávolsága meghaladja a 8 ezer km-t.

Az Airbus nem is olyan régen az oroszországi középtávú útvonalakon közlekedő repülőgépek vezetőjévé vált. A négy nagy cég – Aeroflot, S7, UTair, Transaero – 2013-ban két részre osztotta preferenciáit – magyarázza Andrej Kramarenko, a Felső Közgazdasági Iskola Közlekedésgazdasági és Közlekedéspolitikai Intézetének kutatója. Az első kettő az Airbust választotta, a második a Boeinget. Most a Transaero leállította a repülést, az UTair pedig jelentősen csökkentette flottáját.

Két versengő repülőgépgyártó alkotja a világ repülőgépflottájának nagy részét. A Center for Aviation (CAPA, Ausztrália) nemzetközi szervezet 2013. áprilisi adatai szerint a világon üzemeltetett összes repülőgép 39,7%-a Boeing és 28,7%-a Airbus. Oroszország sem kivétel. A két cég repülőgépei az orosz flotta 61,7%-át, 14,3%-át egyéb külföldi repülőgépek (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR) foglalják el.

A hazai repülőgépek az orosz fuvarozók teljes flottájának mindössze 24%-át teszik ki. Ezenkívül a modern modelleknél - An-148, Tu-204, Tu-214 és Sukhoi Superjet - csak 6,3%. A fennmaradó 17,7% az An, Tu és Yak régi módosításai, amelyek többsége a Szovjetunióban repült. „De ezeknek az autóknak a részesedése az utasforgalomból kevesebb, mint 5 százalék” – teszi hozzá Alexander Fridlyand, a Moszkvai Állami Polgári Repülési Műszaki Egyetem professzora.

Mennyiség tekintetében a Sukhoi Superjet a vezető a modern orosz modellek között: a hazai légitársaságok 39 ilyen repülőgéppel rendelkeznek.„A Sukhoi Superjetnek van egy rése, de mérete miatt nagyon szűk (kapacitás - akár 100 ülőhely - RBC), – mondja Fridlyand. Elmondása szerint a helyi és regionális utakon nagy, de a jó utasforgalmú főbb útvonalakon 150-200 férőhellyel alulmúlja a gazdaságos autókat. „A rése fővonalas, de áramlási irányban gyenge” – véli a beszélgetőtárs.

A szovjet repülőgépek közül az An-24 a legnagyobb a légitársaság flottájában - 67 repülőgép. Az 1950-es évek végén az Antonov Design Bureau (KB) fejlesztette ki a turbólégcsavaros utasszállító repülőgépet rövid és középtávú útvonalakra. A maximális kapacitás 52 utas. Főleg orosz regionális társaságok üzemeltetik (az RBC úgy ítéli meg, hogy az ilyen társaságok nem üzemeltetnek hosszú távú járatokat, a fővárosi légi csomóponton keresztül közlekedő járatokat, valamint azokat, amelyek nem Moszkvában és Szentpéterváron vannak). „Az An-24 az egyetlen repülőgép a világon ebben az osztályban, amely a földön, tömör havon vagy jégen landol” – emlékszik vissza Oleg Smirnov, a Szovjetunió tiszteletbeli pilótája, a Légiközlekedési Infrastruktúra Fejlesztési Alap elnöke. „A Szovjetunió teljes légterében berepült, és a jelenlegi Távol-Északi körülmények között gyakorlatilag pótolhatatlan.”

Milyen repülők repülnek Oroszországban Fényképgaléria Az orosz légitársaságok flottájának nagy része külföldi repülőgép. A modern hazai modellek a használatban lévő járművek mindössze 6,3%-át teszik ki. Tekintse meg a legérdekesebb családokat és módosításokat az RBC galériájában RBC kutatás: mivel repül Oroszország 10 fotó megtekintése

Most az An-24-est továbbra is északon székelő társaságok használják: Polar Airlines, Yakutia, Chukotavia. Egyelőre lehetetlen tömegesen lecserélni külföldi modellekre. Először is, a külföldi márkák repülőgépei, amelyek ezekben a régiókban leszállhatnak a repülőtereken, kevesebb utast fogadnak el – magyarázza Kramarenko. Ezenkívül a műszaki dokumentáció angol nyelvű, amelyet nem minden An-24-es pilóta és személyzet beszél. 2012 és 2013 között azonban Yakutia öt Bombardier Dash 8 típusú repülőgépet bérelt 70-80 férőhelyes kapacitással. A Bombardier mellett az Aeroflot leányvállalata, a távol-keleti Aurora légitársaság repül a kanadai De Havilland Canada 6 Twin Otterrel. Valószínűleg a következő években az összes An-24-et külföldi repülőgépekre cserélik, „mert kimerítik az élettartamukat, és rendkívül nehézzé és költségessé válik a légialkalmasságuk megőrzése” – jósolja Dmitrij Mirgorodszkij, a tanácsadó partnere. Concuros cég, a Sukhoi Civil Aircraft korábbi alelnöke. Nem helyettesítik őket hazai analógokkal.

A szovjet repülőgépek körében a második legnépszerűbb a Jak-42: az orosz légitársaságok flottájában 33 ilyen repülőgép található. Több azonban raktáron van: van, aki alkatrészcserére vár, van, amelyik már nem repül a levegőbe. Az autók a Gazpromavia, a Grozny Avia, az Izhavia és a Saratov Airlines flottájába tartoznak. Ez utóbbi cég két éve kezdett el repülni a brazil Embraer 190-es gépekkel.

Hány évesek a repülőgépek Oroszországban?

Amint a tanulmány kimutatta, Oroszországban átlagosan a külföldi modellek kora kevesebb, mint az élettartamuk, míg a mi repülőgépeink gyakran idősebbek. Andrej Sharypov, az Állami Polgári Repülési Kutatóintézet polgári légijármű-tanúsítási osztályának vezetője szerint a külföldi repülőgépeknél ez körülbelül 40-60 ezer óra, azaz 30 év. A szovjetek számára ez kevesebb volt - körülbelül 20 év. A gyártó minden edény esetében egyedileg meghosszabbíthatja az élettartamot.

Például a Boeing 737 Classic generációs (300, 400, 500 módosítások) átlagos életkora Oroszországban 20,2 év. Nemzedékek Boeing 737 Next Generation (600, 700, 800, 900 módosítások) - 9,1 év. Airbus 320 - 7,5 év, A319 - 11,9 év módosításai (lásd az infografikát). Ezek a számok nem térnek el lényegesen a világátlagtól. A holland KLM légitársaság a planespotters.net szerint a Boeing New Generation átlagosan 9,3 évesen repül. A Southwest Airlines amerikai fapados légitársaság a USA Today és az airfleets.net portál szerint 9,7 éves. A légitársaság Boeing 737 Classic típusú repülőgépei (300-as, 400-as és 500-as módosítások) átlagosan több mint 22 évesek.

Ami az Airbust illeti, a német Germanwings A320-as flottája 23 éves. A Skyteam szövetségben az Aeroflottal repülõ amerikai Delta élettartama 20,7 év. A Delta A319-es repülőgépei 13,8 évesek.

A legrégebbi Oroszországban repülő repülőgépmodell az An-24. Átlagosan 42,1 évesek. Egy másik, még üzemben lévő szovjet repülőgép, a Jak-42 átlagéletkora 24,7 év.

A szovjet és a modern orosz repülőgépeknek (a Sukhoi Superjet kivételével) a külföldiekkel ellentétben gondjaik vannak az alkatrészekkel. Az ilyen gépek tömeggyártását leállították, így egyenként kell alkatrészeket rendelni, ami többszöröse többe kerül – mondja Szergej Koval, a Polgári Repülési Kutatóintézet megfigyelési és hitelesítési osztályának helyettes vezetője. Ennek eredményeként a hamisított dokumentumokkal rendelkező alkatrészeket néha a szovjet autókra szerelik fel. Koval becslései szerint a piacon ma már 8%-a illegális alkatrészek találhatók, és 2001 és 2015 között 50 súlyos incidens történt az alkatrészekkel kapcsolatos problémák miatt (a repülőgépekkel és helikopterekkel történt incidenseket figyelembe veszik).

Mi történt a szovjet tervezőirodákkal

A Jak repülőgépeket gyártó Saratov Repülőgyár csődbe ment, és teljesen felszámolták. A szovjet repülőgépeket kifejlesztő tervezőirodák – a Tupolev Tervező Iroda és a Yakovlev Tervező Iroda (ma a United Aircraft Corporation része) – továbbra is főként a még üzemben lévő repülőgépek támogatásával továbbra is fennállnak – mondja Koval. Az Antonov Design Bureau (ma Antonov állami vállalat) Ukrajnában található.

A repülőgép kora a szakemberek szerint nem befolyásolja műszaki állapotát és légialkalmasságát. „Hajóparancsnokként nem kérdezem: adsz-e nekem egy régi gépet, vagy repüljek egy újjal – ez egyáltalán nem érdekel” – magyarázza Szmirnov. A lényeg az, hogy a repülőgép teljes élettartama során időben elvégezték-e a karbantartást és javítást. Ezenkívül a repülőgép minden alkatrésze saját erőforrásokkal rendelkezik. Addigra – mondja Smirnov – „mivel a repülőgép 17 éves lesz, ezeket az alkatrészeket többször is ki lehet cserélni”.

A tanulmány megállapította, hogy az orosz flotta repülőgépeinek 58,7%-ának csak egy vagy két üzemeltetője volt. És több mint tíz légi fuvarozó váltotta fel egymást – a táblák mindössze 3%-a van a poggyászban. Sőt, sok esetben ugyanazon társaságok közül kettő használt felváltva repülőgépet. Ilyen volt például az Izhavia légitársaság Jak-42-je: az airfleets.net adatai szerint, ha a váltakozó fuvarozókat vesszük figyelembe, 28 és fél év alatt 20 üzemeltetőt cserélt. Szmirnov szerint a szakemberek bizalmatlanok egy olyan repülőgéppel szemben, amely korábban „magas páratartalmú országokban, például Afrikában repült”. Az ilyen autót azonban a bérbeadó és a tulajdonos köteles rendbe tenni. E tekintetben a repülőgép műszaki állapota szempontjából a bérbeadó, és nem az előző üzemeltető a fontos – véli a szakember.

Az Avalon lízingcég tanulmánya szerint (az Egyesült Államokban, Írországban, Dubaiban, Szingapúrban és Kínában) a fuvarozók rendszerint gazdasági okokból hagyják el a repülőgépeket, nem pedig annak élettartama miatt. Oroszországban 20-23 éves korban megszűnnek a külföldi és az új hazai repülőgépmodellek használata – mondja Kramarenko, az EBK kutatója. A globális adatok az Avalon kutatása szerint hasonlóak.

A légitársaság életkorának beállításai

A legrégebbi flottával rendelkező orosz légitársaságok szovjet repülőgépeket használnak. A tíz vagy több repülőgéppel rendelkező fuvarozók közül a legrégebbi – 41,2 éves – flotta a Turukhan céggel rendelkezik, amely az UTair csoport tagja. Főleg egyedi járatokat üzemeltet, többek között bányászati ​​cégek számára. De Turukhannak is van rendszeres közlekedése, ezért a repülőgépeit is bevontuk vizsgálatunkba.

Oroszországban összesen 16 vállalat üzemeltet 25 évnél idősebb repülőgépeket rendszeres és charter szállításra (lásd a táblázatot).

A legfiatalabb park az Aeroflot nemrégiben megkezdett leányvállalata, a Pobeda területén található. Oldalai csak egy évesek. Az Aeroflot flotta átlagos életkora az RBC számításai szerint 4,6 év. A repülést abbahagyó Transaero gépei átlagosan 18,6 évesek voltak (az S7 flotta 9,2, az UTair 14 éves volt). 2005-2008-ban számos orosz légitársaság, köztük a négy nagy légitársaság, amikor az üzemanyagárak emelkedtek, nagymértékben megújították flottáját, és az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztású repülőgépeket részesítették előnyben. Különösen ez magyarázza a külföldi repülőgépek meglehetősen fiatal flottáját Oroszországban – jegyzi meg Fridland.
A Pobeda fapados légitársaság a legfiatalabb orosz légitársaság a legfiatalabb flottával. A Boeingjuk átlagosan csak egy éves
Fotó: TASS

Szintén jelentős eltérés mutatkozik a külföldön különböző cégek repülőgépeinek átlagéletkora között. A Bloomberg 2013 januárjában összeállított értékelése szerint az amerikai Delta átlagéletkora 15,8 év, a Southwest Airlines - 14,7, az Aeromexico - 15,2, a Lufthansa - 12,4, az Air France - 11,5, a Ryanair - öt év.

Minden cég maga választja ki, mi a számára költséghatékonyabb: új vagy régebbi repülőgépet – hangsúlyozza Mirgorodszkij. Például egy új Boeing 737-800 vásárlása hozzávetőlegesen 48-55 millió dollárba fog kerülni. Ugyanaz a tíz éves modell már 16-18 millió dollárba fog kerülni – mondja Alekszandr Kocsetkov, a Gold"nsky Leasing lízingcég vezetője. De régi A repülőgépek karbantartási költségeket is igényelnek.Nem minden cég engedheti meg magának, hogy ilyen összegeket egyszerre fizessen – a gépeket bérelnie kell.Oroszországban az Ilyushin Finance Co. cég becslései szerint a használt repülőgépek legalább 80%-a bérelt.

Pontosan ezt teszi a legnagyobb piaci szereplő, az Aeroflot, amely 2025-re a bevétel és az utasforgalom tekintetében a világ 20 legnagyobb légitársasága közé kíván bekerülni. E cél érdekében a légitársaság évek óta nemcsak növeli, hanem frissíti is flottáját – mondta interjúiban többször is Vitalij Saveljev vezérigazgató. „Nehéz felvenni a versenyt a globális piacon egy régi repülőgéppel” – magyarázza Mirgorodszkij a stratégiát. Az Aeroflot régebbi modelleket is ad leányvállalatainak: Aurora Airlines, Orenburg Airlines, Donavia és Rossiya.

De sok cégnek még új repülőgépek bérlésére sincs elég pénze. Olcsó külföldi és új autókkal bővítette flottáját például a Transaero, amely a drága adósságfinanszírozás miatt arról álmodott, hogy kiszorítsa állami versenytársát, amint azt a beszámolójában maga is elismerte – írta a Vedomosti. A rubel tavaly év végi leértékelődése után az orosz cégek lízingje jelentősen megdrágult, még a régi repülőgépek esetében is (a lízingfizetés devizában – RBC-ben történik) – teszi hozzá Mirgorodszkij. Kochetkov becslései szerint egy új Boeing 737-800 lízingelése átlagosan évi 4,2 millió dollárba kerül, egy tízéves esetében pedig körülbelül 2 millió dollárba kerül.

"Izhavia"

A repülőgép-flotta átlagéletkora: 30 év

Az Izhavia flotta csak hazai gyártású repülőgépeket tartalmaz: An-24, An-26, Tu-134, Yak-42. A legrégebbi repülőgépek az An-24. Az egyik tábla közel 34,5 éves, a másik kettő közel 37 éves. Ezek a gépek Izhevszkből Kazanyba, Jekatyerinburgba, Új-Urengojba repülnek. Az Izhavia flotta viszonylag „friss” modellje a Yak-42. A legfiatalabb repülőgépet 1996-ban gyártották.

PA "Cosmos" RSC "Energia"

A flotta átlagéletkora: 29,8 év

Csak egy utasszállító repülőgép-modell található a flottában - a Tu-134. A bélések kora is egységes - egyetlen tábla sem 25 év alatti. A kényelemnek azonban a kor sem akadály: fórumokon az utasok meglepetten veszik észre, hogy a gépek szinte tökéletes állapotban vannak.

Mirny légiközlekedési vállalat AK "Alrosa"

A flotta átlagéletkora: 27,4 év

Egy másik légifuvarozó, amelynek flottája csak szovjet vagy orosz gyártmányú repülőgépeket tartalmaz. A készlet alapfelszereltség a regionális légitársaságokhoz: An-24, An-26, Tu-134 és Tu-154. A legrégebbiek az An-24-esek, amelyeket Mirnijből (Jakutia) Lenszkbe, Jakutszkba és Polyarnyba tartó járatokon használnak. A legfiatalabbak a Tu-154-esek, amelyek Mirnyből repülnek Oroszország legnagyobb városaiba és üdülőhelyekre. Hat Tu-154-es repülőgépből hármat a 90-es évek elején gyártottak.

ATK "Yamal"

A flotta átlagéletkora: 24 év

Az első cég a listán külföldi gyártású repülőgépekkel. Az ATK Yamal flottájában öt Boeing 737-500 típusú repülőgép található, 12 és 19 év közöttiek. A fuvarozó ezeket a Szalehardból Tyumenbe, Moszkvába, Szocsiba, Anapába és Krasznodarba tartó járataira használja. Ezen kívül a légitársaság rendelkezik régi Tu-134-essel (átlagéletkor - 28 év) és An-26-tal (27 év).

Saratov légitársaság

A flotta átlagéletkora: 23,2 év

A Saravia (ezt a rövidített nevet használja a légitársaság) flottájában egy repülőgépmodell található - a Yak-42. Szaratovból Moszkvába, Szurgutba, Szocsiba, Hannoverbe és Frankfurtba repülnek. A repülőgépek kora: 15,5-28 év.

"Szahalin légi útvonalak"

A flotta átlagéletkora: 23,1 év

A menetrend betartása szempontjából az egyik legmegbízhatóbb légi fuvarozó, a legtöbb járat külföldi gyártású repülőgépekkel történik. A Sakhalin Airways hét repülőgéppel rendelkezik két gyártótól: a Boeingtől és a Bombardiertől. A legrégebbi két Boeing 737-200 típusú repülőgép, 26 és 27 évesek. A többi modell fiatalabb - 10-13 éves. Ezenkívül az An-24 belföldi útvonalakon repül: minden repülőgép legalább 30 éves.

A flotta átlagéletkora: 22,7 év

Az UTair rendelkezik Oroszország egyik legnagyobb utasszállító repülőgép-flottájával, de nagyon változatos: egy tucat modell hat különböző gyártótól. A gépek korában is jelentős a tartomány: 8 és 37 év között. A legidősebbek a Tu-134-esek, amelyek átlagéletkora meghaladja a 30 évet. A legfiatalabb két Boeing 757-200 (8 és 11 éves).

"Nordavia"

A flotta átlagéletkora: 22,3 év

Míg az anyavállalat (Aeroflot) Airbus repülőgépekkel repül, a Nordavia flottája főként Boeing 737-500 típusú repülőgépekből áll. Ezeknek a repülőgépeknek az átlagéletkora 18,7 év. A flottában vannak An-24-esek is, amelyeket olyan belföldi járatokon használnak, mint az Arhangelszk - Kotlas. Ezek a repülőgépek legalább 35 évesek.

"Kuban Airlines"

A flotta átlagéletkora: 21,6 év

A légi fuvarozó flottájában két repülőgépmodell található: Boeing 737 és Yak-42. A külföldiek frissebbek: átlagéletkoruk 15,5 év. És a „Jakovlevek” számára van egy tartomány: 17 és 30 év között.

"Dagestan légitársaságai"

A flotta átlagéletkora: 21,4 év

A fuvarozó flottája két Tupolev modellel van felszerelve: Tu-134 és Tu-154, amelyek Mahacskalából Moszkvába, Szentpétervárra és Isztambulba repülnek. A Tu-134 kora 29-30 év, a Tu-154 fiatalabb, 11-23 év.

"Kogalymavia"

A flotta átlagéletkora: 21 év

A regionális légitársaság flottájában megtalálható a „standard” Tu-134 és Tu-154, valamint az Airbus A320 és a Bombardier CRJ200. A legidősebbek a Tu-134-esek (29 és 26 évesek). Az Airbusok pedig, mondhatni, teljesen újak: még csak hét évesek.

"Jakutia"

A repülőgép-flotta átlagéletkora: 20,5 év

A fuvarozónak csak hazai gyártású modelljei vannak: a Tu-154-es és a Tu-204-es, amelyeket a Tu-154 helyettesítésére terveztek a légitársaságokon. A régi „tetemek” életkora 17 és 30 év között van. Igaz, a Tu-204 nem nevezhető teljesen újnak: az egyik repülőgép 11 éves, a második majdnem 15 éves.

Sziasztok! Ma Európa legnagyobb bevásárlóközpontja, az "Aviapark" megnyílt a Khodynskoye Pole-n, ebből az alkalomból szeretnék elmesélni egy nagyon érdekes történetet egy repülőgépről.

Az egész azzal kezdődött, hogy csapatunk eljött, hogy megnézze ezt a bevásárlóközpontot a megnyitása előtt. A központ 4. emeletén sétálva a figyelmem egy, a sarok mögül kilógó kúpra esett, ami gyanúsan hasonlít egy repülőgép orrára. Még néhány lépés, és világossá válik: ez tényleg egy repülőgép. Az első gondolat az volt: „Hú, micsoda valósághű modell”, de alaposabban megnézve rájöttünk: ez egyáltalán nem modell. Igazi hajó. Következő gondolat: "Mi a fenét keres egy igazi TU-154m egy bevásárlóközpont 4. emeletén?!" De erről most elmesélem!

De először egy kicsit a repülőgép történetéből:
- Több mint 25 év repülési tapasztalat (1989 óta működik)
- Körülbelül 15 000 leszállás
- 12 légitársaságnál működött

Általában véleményem szerint maga az ötlet, hogy egy repülőgép egy bevásárlóközpontban legyen: a posztidióta gondolkodás csúcsa. Még akkor is, ha ez Európa legnagyobb bevásárlóközpontja. Még akkor is, ha "Airpark"-nak hívják.
De próbáljuk meg kitalálni, és adjunk választ a kérdésekre: „Hogyan?” És miért?".

Szóval, miért van szüksége az Aviaparknak repülőre?
Minden rendben lenne, ha valami emlékmű lenne a repülőtéren. Frunze, vagy például egy múzeumi kiállítás. Szeretném hinni. De nem.
A területen, amelynek egy részét a hajó foglalja el, lesz valami "KidZania". Megyünk a hivatalos honlapjukra. "A KidZania egy miniváros, ahol a gyerekek élhetnek és dolgozhatnak. Saját kórházai, iskolái, repülőtere, televíziós csatornái, szépségszalonjai, éttermei és üzletei vannak. A KidZania a világ 16 országában van nyitva." Csábítóan hangzik. Vagyis jó ügyért ment a gép, gyerekekért. Bírság. Kipihenve azt a gondolatot, hogy mindent a haszon érdekében tesznek a gyerekek óvoda tulajdonosának, nézzük meg, mi lett már vele.

Először a síkot X számú részre vágjuk. Továbbra is rejtély, hogy hol található a kabin fele és a farokrész.

Nem csak a gépet vágják fel, de belül is teljes a káosz. Felborult székek, vastag porréteg, kitépett klímaberendezések.

Itt nem néz ki olyan rosszul minden, de mégis:

Csak a pilótafülke maradt meg jól, persze ha összehasonlítjuk az egykor a közelben álló, sokat szenvedett repülőtemetővel, ahol belülről mindent kihúztak, amit lehetett, és a végén teljesen fémbe fűrészelték a gépeket. .

Apropó. A szomszédos vécéből egy halom ürülék kandikál ki üdvözlően. Nyilvánvalóan köszön az OJSC cégnek Repülés – Innovatív technológiák”, amelyről a „Hogyan?” kérdésre adott válaszban lesz szó.

Igen, HOGY került az igazi Tu154-M a bevásárlóközpontba?
Ez a kérdés attól a pillanattól fogva foglalkoztatott, hogy megláttam a repülőt. Egy idő után KOSMOS Airlines füzeteket találtak az utastérben. , amely a hajó fennállásának utolsó éveiben szállított utasokat. Néhány perc keresés az interneten – és minden információ kéznél van.

Repülőgép farokszáma: RA-85848, ez az egyik lajstromozott repülőgép KOSMOS Airlines (Egyébként nem szabad figyelmen kívül hagyni a közvetlen kapcsolatot a légitársaság és az RSC Energia vállalat, a KOSMOS Airlines lánya között)
Hogyan történhetett meg, hogy tegnap még űrhajósokat (vagy hétköznapi utasokat) szállított a gép, ma pedig rossz állapotban áll egy építkezés közepén? Ez a pillanat különösen érdekes. Mélyebbre ásva találhat egy másik, érdekesebb céget: a JSC Aviation - Innovative Technologies.

Idézek a hivatalos honlapról: „Az AIT LLC egy fiatal, de ugyanakkor dinamikusan fejlődő vállalat a repülési felszerelések és az orosz gyártású repülőgépek bérbeadásának és szállításának piacán.”
Ez a cég lízingelte a repülőgépet a Kosmosnak, és valójában eladta a repülőgépet a KidZaniának. DADA, MOST TUDJUK, HONNAN KERÜL KIDZANIA TUPOLEV! Az OJSC "AIT" eladott neki egy repülőt!
A következő kérdés, ami azonnal felmerül egy egészséges ember fejében, hogy mennyibe került egy ilyen KidZania vásárlás? Ez a kérdés szintén nem igényel hosszú keresést. Semmiről, semmiről beszélünk, 30 millió rubelről. Nem sokkal drágább, mint helyet vásárolni az Aviaparkban. Mindenesetre pontosan ezt az árat tüntették fel az AIT OJSC hivatalos honlapján egy ezzel egyező repülőgép (Tu-154M RA-85849) eladási hirdetésében [képernyőkép az eladási oldalról].
Közvetlenül a vásárlás után a gépet Domodedovoba szállították.

(Az egyik utolsó fénykép a repülőgépről, a russianplanes.net oldalról készült)

Itt az összes hajtóművet eltávolították a gépből, és kibelezték a kabin hátsó részét. Tovább - érdekesebb. De nézze meg a fotót saját szemével:

Amikor végre megbirkóztak vele, feltették az első részt egy teherautóra, és elvitték a sétálóhoz. A szállítást éjszaka végezték, hogy minden a lehető leggyorsabban és vis maior helyzetek nélkül menjen végbe. Az esemény közvetítését megtekintheti.

(A fotó az interneten található)

(A fotó az interneten található)

De hogy hogyan került a 4. emeletre, az továbbra is rejtély számomra.

Nos, mit mondhatnánk minderről? Ez kész baromság. Ráadásul az sem világos, hogy a fentiek közül melyik a nagy: a KidZania repülőgép vásárlása 30 millió rubelért, az utólagos fémbevágás, vagy a hajó helye egy bevásárlóközpontban, ahol csak egy lusta Kaukázusi építőmester nem fényképezett előtte, simogatta, rúgta a törzset. Csak amikor a hajót forgattuk, egyenként 7 építő jött oda hozzá, és a repülőgép bőrével rendeztek bokszbajnokságot. 4 hónap leforgása alatt vastag porréteg képződött benne, sörösdobozokkal és cigarettacsikkekkel keveredve. Még egyszer: 30 millió. Nem tudom, hogy a KidZania mihez kezd legközelebb a géppel (valószínűleg mindent, ami megmaradt belőle, a bőr kivételével, és valami díszes vonzerőt épít ki belőle), de egyszerűen szóhoz sem jutok.

Hónapról hónapra utazási portál WORLD-S információkat tesz közzé a repülőgép-flotta átlagéletkoráról orosz légitársaságok, valamint statisztikai adatok a repülőgépflotta növekedéséről/kilépéséről, okairól. Mi változott az orosz repülésben 2016 áprilisában 2016 márciusához képest?

Először is megfontolunk néhány olyan pillanat kiemelését, amelyek márciusban történtek a globális repülésben, és amelyek közvetlenül érintettek bennünket. A legtragikusabb incidens 2016. március 19-én történt. A Rosztov-Don repülőtérhez közeledve a közel-keleti légitársaság (fapados légitársaság), a Dubai Fly Boeing 737-800-as repülőgépe egy Dubai-Rostov-on repült. -Don repülés, lezuhant. A fedélzeten 62 ember tartózkodott (beleértve a repülőszemélyzetet is) – senki sem élte túl. A légi fuvarozó minden repülőgépének maximális élettartama 5 év, az időben történő karbantartáshoz nem fér kétség. Valószínűleg a pilóták fáradtsága és a rossz időjárási körülmények vezethetnek irányítási hibákhoz, mert a fapados légitársaságok olyanok, mint a taxik az égen.

2016. március 20-án az UTair orosz légitársaság Boeing 737-800 típusú repülőgépe (Moszkva-Szurgut járat) kényszerleszállást hajtott végre a moszkvai repülőtéren hajtóműhibák miatt. A gép két órán át keringett a repülőtér felett az égen, míg kifogyott az üzemanyagból. A fedélzeten senki sem sérült meg (112 utas).

2016. március 28-án a Back Air (Kyzylorda - Astana járat) Fokker-100 típusú repülőgépe kényszerleszállást hajtott végre az asztanai repülőtéren. Problémák adódtak az első futómű kioldásával. A pilóták a hasára tették a gépet. A fedélzeten szerencsére senki sem sérült meg (116 utas). Az ok egyértelmű, a Fokker 100 gyártása már régóta leállt. A harmadik világ országai használják a repülésben. A repülőgép élettartama meghaladja a 20 évet. A légitársaság azonban 7 ilyen típusú repülőgépet használ. Ha elemezzük az incidensek statisztikáit ezzel a modellel, ez nem egyedi eset, amikor a futómű kioldó mechanizmusa nem működött.

Most pedig térjünk át a jó hírre. Az Azerbaijan Airlines Az AZAL márciusban indította útjára az AzalJet fapados légitársaságot, a jegyárak 49 eurótól indulnak, beleértve az összes adót és illetéket.

Most azt javasoljuk, hogy tanulmányozzuk az orosz légitársaságoknál a flotta átlagos életkorának és a repülőgépek mozgásának változásairól szóló statisztikai táblázatot.

ASZTAL: BAN BEN Az orosz légitársaságok flottájában lévő repülőgépek kora 2016. április 12-én

№	Szállító neve	Repülőgép-évek átlagéletkora (2016. március)	Szám a parkban (2016. március)	Repülőgépévek átlagéletkora (2016. április)	Szám a parkban (2016. április)	Statisztikák a flotta változásairól
1		15,5	6	15,6	6	0
19	S7 6 egységgel növelte flottáját (Boeing 737-800, hat repülőgép vásárlása az UTairtől 2,6 évnél nem hosszabb futamidővel), ami a flotta átlagéletkorának csökkenéséhez vezetett. Az, hogy az UTair miért adta el legújabb repülőgépeit, bizonyos célállomások iránti kereslet csökkenése kérdése. Jamal megnövelte a flottát egy Sukhoi Superjet 100-95LR repülőgéppel, amelyet az UTair Express légitársaságtól 1,8 évre lízingeltek. A fentiek alapján az orosz repülésben fontos változások történtek az elmúlt hónapban. Most három orosz légitársaság helyett egy van. A menedzsment azt tervezi, hogy a második helyet foglalja el a légi közlekedésben. Az UTair eladja repülőgépeit, nem tudja viselni a lízingdíjak költségeit az egyes desztinációk iránti kereslet csökkenése miatt.