Ինքնաթիռի տեխնիկական բնութագրերը 70-ից. Ամեն ինչ ուկրաինական ավիացիայի մասին

• Տվյալների փոփոխության ամսաթիվ՝ 09/03/2013

Ան-70 ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռ

ՓՈՓՈԽՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐ.Ան-171 ծանր տրանսպորտային ինքնաթիռ (նախագիծ); An-70T - քաղաքացիական տրանսպորտային ինքնաթիռ; An-70TK - բեռնատար-ուղևորատար ինքնաթիռ; An-77-ը AN-70-ի արտահանման տարբերակն է:

ՉԱՓԵՐԸ.Թևերի բացվածքը 44,06 մ; ինքնաթիռի երկարությունը 40,25 մ; ինքնաթիռի բարձրությունը 16,10 մ; բեռնախցիկի երկարությունը (թեքահարթակով) 22,40 մ, բեռնախցիկի հատակի երկարությունը՝ 18,60 մ, բեռնախցիկի հատակի լայնությունը՝ 4,00 մ, բեռնախցիկի բարձրությունը՝ 4,10 մ։

ՏԵՂԵՐԻ ԹԻՎ.Անձնակազմը 3 հոգի

ՇԱՐԺԻՉՆԵՐ.Չորս D-27 պրոֆանային շարժիչներ (4X10350 կՎտ / 13880 ձիաուժ), ստեղծված Progress Design Bureau-ի կողմից, կոաքսիալ հակապտտվող պտուտակներով (ութ և վեց սայրերով):

ԶԱՆԳՎԵՐ ԵՎ ԲԵՌՆԵՐ, կգ՝ առավելագույն թռիչք 130000; նորմալ թռիչք 112000; օգտակար բեռ 30000.

Թռիչքի ՏՎՅԱԼՆԵՐԸ.Առավելագույն նավարկության արագությունը 750 կմ/ժ; նավարկություն/թռիչքի բարձրություն 8600-9600 մ; թռիչքի գործնական միջակայքը 30000 կգ օգտակար բեռնվածքով 5530 կմ, 26000 կգ - 6470 կմ, 20 000 կգ - 7250 կմ; վառելիքի արդյունավետություն 165 գ/տ*կմ; Պահանջվող թռիչքուղու երկարությունը՝ թռիչքի ժամանակ 1500 մ (12000 կգ քաշով) և 1800 մ (130000 կգ քաշով), վայրէջքի ժամանակ՝ 1900 մ։

ՍԱՐՔԱՎՈՐՈՒՄՆԵՐ.Հագեցած է եղանակի ռադարով, EMDS և խցիկի սարքավորումներով գունավոր CRT էկրաններով: Թռիչքի և նավիգացիոն սարքավորումների համալիրն ապահովում է թռիչքներ ICAO II կատեգորիայի ներքո:
Ներքին մոնիտորինգի համակարգը թույլ է տալիս արագ բացահայտել համակարգի խափանումները շահագործման ընթացքում և նվազեցնել պահպանման ժամանակը: Թեքահարթակի վրա ինքնաթիռն ունակ է տեղափոխել 5000 կգ բեռ։ Հագեցած է ներկառուցված տրանսպորտային սարքավորումներով և բեռների հատակի շեմի բարձրությունը կարգավորելու համակարգով։ Ապահովված է վերգետնյա փոխակրիչ համակարգերի օգտագործումը բեռնման և բեռնաթափման համար։ Բեռնախցիկը կնքված է, օդի ջերմաստիճանի կարգավորմամբ։ Աղեղնախցիկը հագեցած է բեռների ուղեկցման երկու տեղով։

ԴԻԶԱՅՆԻ ԱՌԱՆՁՆԱՀԱՏԿՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐ.Առաջին ծանր ինքնաթիռը՝ պրոֆանային շարժիչներով։ Շասսին ապահովում է 6 կգֆ/սմ2 հատուկ ճնշմամբ չասֆալտապատ թռիչքուղիներից աշխատելու հնարավորություն:
Ինքնաթիռի կյանքի տևողությունը նախատեսված է 20000 թռիչքների համար (45000 թռիչքի ժամ, 25 տարի շահագործում):

ԾՐԱԳՐԻ ՍՏԱՏՈՒՍ.Ինքնաթիռի նախատիպի առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել 1994 թվականին: Ակնկալվում է, որ այն կօգտագործվի Ուկրաինայի ու Ռուսաստանի ռազմաօդային ուժերի և քաղաքացիական ավիաընկերությունների կողմից, բացի այդ, հնարավոր են արտահանման մատակարարումներ՝ որպես եվրոպական Euroflag ինքնաթիռի այլընտրանք:

ԼՐԱՑՈՒՑԻՉ ՏԵՂԵԿՈՒԹՅՈՒՆ.Ինքնաթիռը նախատեսված է փոխարինելու AN-12-ին։ Ծրագիրը ֆինանսավորվում է Ռուսաստանի ռազմաօդային ուժերի, ինչպես նաև Ուկրաինայի կառավարության կողմից: Իլ-76-ին փոխարինելու համար ստեղծվեց Ան-171 ինքնաթիռի նախագիծը, որը AN-70-ի տարբերակն է՝ երկարացված ֆյուզելաժով, ավելի մեծ թևերի բացվածքով և ավելի հզոր շարժիչներով։ Սակայն նախագծման մրցույթի արդյունքներով նախապատվությունը տրվել է Իլ-106 ինքնաթիռին։
Օդանավերի սերիական արտադրությունը նախատեսվում է Սամարայի ավիացիոն գործարանում, ինչպես նաև Ուկրաինայում։ Նախկինում նախատեսվում էր Ան-70Տ ինքնաթիռի արտադրությունը կազմակերպել Տաշքենդում։
ԱՆ-70 ինքնաթիռի նախատիպը կործանվել է 1995 թվականի փետրվարի 11-ին՝ իրեն ուղեկցող Ան-72 ինքնաթիռի հետ բախման հետևանքով։ Աղետի պատճառը ճանաչվել է անձնակազմի սխալը, երբ օդանավը վարել են միմյանց մոտ:

ՄՇԱԿԱՐԱՐՈՂ. OKB իմ. Օ.Կ. ԱՆՏՈՆՈՎԱ

Մոնիտորինգ:

28.05.2015

Interfax-AVN:Ուկրաինայի և որևէ երրորդ երկրի համագործակցության հարցը միջին...

27.05.2015

RIA News».Կիևը մտադիր է վերսկսել համագործակցությունը ՆԱՏՕ-ի հետ Ան...

06.03.2015

Gazeta.Ru, հոդված.Մինչեւ ամառվա կեսը ուկրաինական «Անտոնով» ավիաընկերությունը տուրբոռեակտիվ...

02.03.2015

Մոսկովսկի Կոմսոմոլեց, հոդված.Ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռի կառուցման ռուս-ուկրաինական համատեղ նախագիծը…

02.03.2015

Interfax-AVN:Ռուս-ուկրաինական նախագծի հետագա համատեղ իրականացումը ռազմական…

Մենք բոլորս գիտենք Ուկրաինայի ավիացիոն արդյունաբերության վիճակը։ Պահպանելով ինքնաթիռների մշակման իր իրավասությունը՝ Ուկրաինան հնարավորություն չունի ինքնուրույն զանգվածային արտադրության ինքնաթիռներ արտադրել։ Մենք տեսնում ենք, որ երեք տարվա ընթացքում Կիևում ընդամենը մի քանի ինքնաթիռ է կառուցվել, այն էլ՝ շնորհիվ ռուսական ֆինանսավորման և ռուսական հարակից արտադրանքի։ Այս ֆոնի վրա, նույնիսկ ռուս արտադրողների անփայլ ձեռքբերումները ակնառու տեսք ունեն: Սակայն Ուկրաինան չի շտապում զարգացնել իր ավիացիոն արդյունաբերությունը։ Եթե ​​մակերեսային ամեն ինչ մաքրես, ապա Ռուսաստանի հանդեպ նրանց հավակնությունների էությունը միշտ նույնն է՝ անմիջապես փող տուր։

Միևնույն ժամանակ, ուկրաինական կոնստրուկտորական բյուրոն, նախագծելով ինքնաթիռներ, նախանձելի համառությամբ և ցանկացած հասանելի միջոցներով խուսափում է դրանց արտադրությունից՝ թաքնվելով պետական ​​սահմանի հետևում։ Փաստն այն է, որ արտադրության մեջ նոր տեխնոլոգիաների յուրացումը միշտ զգալի ներդրում է և սկզբնական փուլում արտադրությունից անխուսափելի կորուստներ։ Իսկ փոքր սերիայի դեպքում արտադրությունն ամբողջությամբ անշահավետ է։ Միևնույն ժամանակ, ASTC-ին հաջողվել է գանձել վճարներ՝ ապրանքանիշերի, հոնորարների, տեղեկագրերի վաճառքի և այլնի համար՝ թողնելով կորուստներ՝ կապված ռուսական գործարաններում իրենց մշակած ինքնաթիռների արտադրության հետ:

Եվ, իհարկե, անտոնովացիները հաճույքով ընդունում են OCD-ները, գերադասելի են անընդհատ հոսող: Այժմ հարցը վերաբերում է Ան-124 ինքնաթիռների արդիականացմանը, Ան-70-ի կատարելագործմանը, Ան-178-ի մշակմանը, դրանց արտադրության (և, համապատասխանաբար,) կորուստների հետագա փոխանցումը Ռուսաստանին: Միաժամանակ հայտարարվում են աստղաբաշխական գումարներ, որոնք չեն տեղավորվում ոչ մի բյուջեի մեջ։ Ի պատասխան գործող ռուսական ավիացիոն կոնստրուկտորական բյուրոների միջոցով՝ առանց Ուկրաինային ներգրավելու այդ աշխատանքը կատարելու փորձերին, անմիջապես միջպետական ​​մակարդակով (ի վերջո, շատ հարմար է տնտեսական հարցերը լուծել կառավարության միջոցով), հնչում են մտահոգ ու վրդովված ելույթներ՝ անթույլատրելիության մասին։ ինքնաթիռների արդիականացում՝ առանց վկայականի տիրոջ մասնակցության. Ինչը, սակայն, չի խանգարում ուկրաինացիներին արդիականացնել ռուսական ավիացիոն տեխնիկան՝ առանց որևէ հավանության։ Ուկրաինան նույն ուղղաթիռային տեխնիկան արդիականացնելու տարբերակներ է առաջարկում ՌԴ ՊՆ-ին առանց վարանելու։ Մեր մշակողները, բնականաբար, ներգրավված չեն այս աշխատանքում: Դասական մեկ գոլով խաղ.

Վերադառնանք Ան-70-ին։ Խորհրդային տարիներին Անտոնովի նախագծային բյուրոյի դիրքորոշումը տրանսպորտային ինքնաթիռների ստեղծման հարցում իսկապես անհերքելի էր։ Բայց դա գրեթե քառորդ դար առաջ էր։ Այս ոլորտում ակնհայտորեն բավարար չէ պարզապես «ավանդույթները պահելը» և «հավատարիմ լինել ուխտերին», դուք նաև պետք է ապացուցեք ձեր իրավասությունը: Այս առումով Ան-70 նախագիծն արժանի է ընդգրկվելու Գինեսի ռեկորդների գրքում, օրինակ՝ փորձարկումների տևողության առումով, որոնք շարունակվում են 1994 թվականի դեկտեմբերի առաջին թռիչքից ի վեր մինչև 19 տարի: (խոսքը հավերժական OCD-ի խնդրի մասին է): Նախագիծը պարզվեց, որ անկեղծորեն դժգոհ էր, և եղան մարդկային զոհեր։ Առաջին ինքնաթիռը վթարի է ենթարկվել, երկրորդն ընկել է, սակայն Օմսկում վերականգնվել է և դեռ թռչում է։ Հենց դա են ուկրաինացիները ցուցադրում բոլոր ցուցահանդեսներում և օգտագործում են փորձարկումները շարունակելու համար։ Ի դեպ, չգիտես ինչու, ուկրաինական դրոշի ներքո, թեեւ դրա զարգացման համար գումարի մեծ մասը ներդրել է ռուսական կողմը։

Զինվորականներն առաջինը կորցրին համբերությունը. Տասը տարի այս դանդաղ ընթացքից հետո նախագիծը կասեցվեց։ Հետո եղավ նարնջագույն հեղափոխությունը՝ համապատասխան հետեւանքներով։ Իսկ ինքնաթիռն ինքը հինգ տարվա ընթացքում կատարել է ընդամենը 68 թռիչք։ 2010 թվականին, հավանաբար, որպես Ուկրաինայի և Ռուսաստանի միջև հարաբերությունների ջերմացման ցուցադրություն, մեր պաշտպանության նախարարությունը կրկին հետաքրքրություն ցուցաբերեց նախագծի նկատմամբ։ Ակնհայտ է, որ նրանք կրկին ենթարկվեցին հմայքին՝ խոստումներով ու գեղեցիկ թվերով թղթի վրա։ Սակայն օդանավը ներառվել է համապատասխան ծրագրում, վերստորագրվել է միջկառավարական համաձայնագիրը, և արտադրության համար նշանակվել է Կազանի գործարանը։

Բայց անհրաժեշտ էր մեքենան մոդիֆիկացնել՝ ելնելով առաջին փուլի արդյունքներից։ Եվ նույնիսկ դրանից հետո Անտոնովցևի գործելաոճը ընդհանրապես չի փոխվել։ Խոստացված 10 ամսվա աշխատանքի փոխարեն աշխատանքը ձգվեց ավելի քան 26: Այս ուշացմանը զուգահեռ անցած տարեվերջին Կիևի Avianta-ում տեղի ունեցավ PR արշավ. առաջին «սերիալը» An-70-ը հանդիսավոր կերպով հանվեց սայթաքումից: . Լավ կլիներ, որ սա չանեին։ Իրականում հանրությանը ներկայացվում էր դատարկ ֆյուզելյաժ՝ առանց թեւերի և թեքահարթակի փոխարեն հենարանով, մի տեսակ «անիվների վրա խողովակ»։ Փաստորեն, այս «խողովակի» հավաքումը սկսվել է 10 տարի առաջ, որը նույնպես արժանի է ռեկորդների գրքի։

Այժմ խոսենք Ան-70 ինքնաթիռի իրական և մտացածին առավելությունների մասին։ Ի սկզբանե, ըստ տեխնիկական բնութագրերի, ուկրաինական կոնստրուկտորական բյուրոն պետք է մշակեր միջին տրանսպորտային ինքնաթիռ, որի կարիքը մեր ՊՆ-ն շատ է զգում։ Սակայն անտոնովցիները որոշեցին այլ կերպ վարվել և նստել միանգամից 2 աթոռի վրա։ Ինքնաթիռը կախարդական կերպով «սողաց» միջին դասից դեպի ծանր դաս և դարձավ ծանր ռազմատրանսպորտային Il-76 ինքնաթիռի անալոգը, միևնույն ժամանակ զիջելով նրան մի շարք ցուցանիշներով։ Ուստի, խոսելով Ան-70-ի առավելությունների ու թերությունների մասին, այն կհամեմատենք Ռուսաստանում արդեն իսկ զանգվածային արտադրության Իլ-76ՄԴ-90Ա (այսուհետ՝ Իլ-476) հետ։

An-70-ի առավելություններից է բեռների լայն տեսականի, որոնք պայմանավորված են բեռնախցիկի մեծ չափսերով: Ահա թե ինչ են ասում ուկրաինացի փորձագետները. «Ան-70-ն ի վիճակի է փոխադրել գոյություն ունեցող հիմնական սպառազինությունների 98%-ը: հատուկ ցուցակ , որը կազմվել է մի քանի տարի առաջ ռուս զինվորականների և մշակողի կողմից, իսկ IL-476-ը կազմում է ընդամենը 70%»։ Հիանալի է հնչում, բայց իրականում դա շատ հեռու փաստ է: Նման «տոկոսը» կախված է բացառապես նրանից, թե ով է կազմում նման ցուցակը։ Ի դեպ, ցուցակը հանրությանը չի ներկայացվել։ Շատ հետաքրքիր կլիներ նայել նրան։ Բայց խնդիրը նույնիսկ սա չէ, այլ այն, որ այն գույքը, որը տեսականորեն չափերով տեղավորվում է այս ինքնաթիռի խցիկում, Ան-70-ն ի վիճակի չէ բարձրացնել քաշի առումով։ Ինչու՞ նման չափսեր, եթե մեծ բեռներով ինքնաթիռը չի կարող թռիչք կատարել: Ճակատագրի հեգնանքով, Ան-70-ը չի կարող նույնիսկ նորագույն ուկրաինական տանկերը տեղափոխել, դրանք չափազանց ծանր են:

Վերոնշյալին կարող ենք ավելացնել նաև լույսի ներքո բեռների լյուկի խաչմերուկի խնդիրը։ Պարզ խոսքերով, Ան-70-ի մեջ երկար բեռ դնելու համար թեքահարթակը պետք է բաց լինի գետնին խիստ զուգահեռ, հակառակ դեպքում թեքություն կլինի։ Կամ պետք է լուրջ սահմանափակումներ ընդունվեն այս երկար մեքենայի բարձրության վրա՝ ոչ ավելի, քան երեք մետր, ինչը կարող է ամբողջությամբ վերացնել բեռնախցիկի «բարձր առաստաղների» առավելությունը: Այսպիսով, 70-րդն այս առումով արմատական ​​առավելություններ չունի 476-րդ մեքենայի համեմատ։ ԻԼ-476-ը նախատեսված է երկաթուղային հարթակի համար, այն ամենը, ինչ գնում է հարթակի վրա, ներառված է ԻԼ-476-ում:

Երկրորդ հայտարարված առավելությունը կարճ թռիչքն է: Սա իսկապես տեղի է ունենում, բայց նրանք մոռանում են ավելացնել, որ դա հնարավոր է միայն կիսադատարկ ինքնաթիռով։ Եթե ​​նույն 20 տոննան բեռնեք IL-476-ի մեջ՝ իր մղման պաշարով, արդյունքը նույնքան տպավորիչ կլինի:

Վայրէջք գետնին - այո, բայց կրկին առավելագույն ծանրաբեռնվածությունը չպետք է գերազանցի 35 տոննան: Ի դեպ, նույնիսկ հին տարբերակում ԻԼ-76-ը նույնպես վայրէջք է կատարում գետնին։ Դուք հեշտությամբ կարող եք դա հաստատել՝ դիտելով տեսանյութեր ինտերնետում:

Ընդ որում, Ան-70-ը էապես զիջում է Il-ին օգտակար բեռնվածությամբ, թռիչքի տիրույթով, էլ չեմ խոսում արագության մասին։ Անտոնովի կայքում կան թռիչքի բնութագրեր, ի թիվս այլոց, 20 տոննա բեռով թռիչքի միջակայքը նշված է որպես 6600 կմ: Իսկ թեստավորման ժամանակ լաստանավի շառավիղը (այսինքն՝ ընդհանրապես առանց բեռի) կազմել է ընդամենը 6580 կմ։ Ինչպե՞ս պետք է սա հասկանամ: Միգուցե սա երազի՞ արտացոլանք է։ Համեմատության համար նշենք, որ Իլ-476-ի լաստանավի շառավիղը գերազանցում է 9500 կմ-ը, որն արդեն փորձարկված ու ապացուցված է։

Շարժվելով` վառելիքի արդյունավետություն: Հարեւանները նույնպես հաճախ են դա նշում՝ վկայակոչելով վառելիքի ժամային սպառումը: Միաժամանակ միտումնավոր լռում են այն մասին, որ նույն ժամին Իլ-476-ը կթռչի 850 կմ, իսկ Ան-70-ը լավագույն դեպքում՝ 670 կմ։ Ուստի ճիշտ կլինի թվերը հաշվի առնելով հեռավորությունը։ Ստացվում է, որ Իլ-476-ի համար՝ 7,8 կգ/կմ, իսկ Ան-70-ի համար՝ 6 կգ/կմ: Այո, տարբերություն կա, բայց ոչ 1,8 անգամ, ինչպես պնդում են անտոնովցիները։ PD-14M-ի վերագործարկման դեպքում այս տարբերությունն ընդհանրապես կվերանա: Բացի այդ, նույնիսկ այս թվերից խաբեության հոտ է գալիս: Փորձարկման արդյունքների համաձայն՝ նավարկության ռեժիմով ամբողջ բեռնվածությամբ թռչելիս Ան-70-ի կիլոմետրային ծախսը կազմել է 7,4 կգ/կմ։

Ի՞նչ է մնում։ Գին! Ըստ ուկրաինական կողմի հայտարարությունների՝ ինքնաթիռի արժեքը կկազմի 67-68 մլն դոլար, ճիշտ է, որոշ պահերին նշվել է ավելի ճշմարտացի՝ 100 մլն դոլար, բայց դա ինչ-որ կերպ արագ լռեցվել է։ Նրանք ասում են, որ երբ UAC-ը պատրաստում էր այսպես կոչված հաշվարկային և հաշվարկային նյութերը, ամենամեծ անակնկալը նույնիսկ այս ինքնաթիռի համար PKI մատակարարներից ստացված թվերը չէին, այլ այն, որ ASTC-ին երբեք չի հետաքրքրել սերիալների գինը: PKI. Իսկ վերջնական արդյունքը հուսադրող չէր՝ մոտավորապես 120 միլիոն դոլար, գումարած ինչ-որ բան Անտոնովին ապրանքանիշի համար: Սա նույնիսկ ավելի բարձր է, քան Il-476-ի գինը, չնայած An-70-ի բեռնվածության արագության միջակայքի ցուցանիշները զգալիորեն ցածր են: Կրկին հարց է ծագում՝ ինչի՞ վրա են հիմնված ինքնաթիռի գնի վերաբերյալ ուկրաինական կողմի հայտարարությունները։

Եվ վերջում մի քանի խոսք այն ուղիների մասին, որոնցով ուկրաինական կողմը փորձում է հում կիսաֆաբրիկատներ պարտադրել Ռուսաստանին։ Անտոնովի անունը կրող ԱՆՏԿ-ն կեռիկով կամ ստահակով փորձում է փաստաթղթերը փոխանցել Ռուսաստանի Դաշնության պաշտպանության նախարարությանը և կտրականապես հրաժարվում է դրանք փոխանցել ՀԱԿ-ին։ Հաշվարկը պարզ է՝ ՊՆ-ն չունի մասնագետներ, որոնք կարող են ընդունել ինքնաթիռի արտադրության տեխնիկական փաստաթղթերը։ Իսկ ASTC-ն իսկապես ցանկանում է ստանալ ավարտված աշխատանքի վկայական: Ավելի ուշ պարզ կդառնա, որ անհրաժեշտ է մեծ գումարներ ներդնել դեռևս անավարտ թեստերի արդյունքների հիման վրա փաստաթղթերը վերջնական տեսքի բերելու համար, գումար ներդնել այս փաստաթղթերի թվայնացման համար (ռուսական գործարաններն արդեն աշխատում են թվային եղանակով), գումարներ ներդնել արտադրության կազմակերպման համար։ (վերազինել, վերազինել, կազմակերպել սերիական արտադրություն) և փորձարկել առաջին արտադրական ինքնաթիռը, թեև կրճատված ծրագրով։ Այստեղ կա նաև երկրորդ հատակը՝ փաստաթղթերի ցանկացած վերանայում հնարավոր է միայն մշակողի մասնակցությամբ: Սա նշանակում է, որ փաստաթղթերն ընդունելուց հետո բոլոր փոփոխությունները կատարվում են միայն հավելավճարով:

Եվ այս ամենը հանուն 60, կամ նույնիսկ 100 մեքենայի երկարաժամկետ հեռանկարում։ Հարցի այս ձևակերպմամբ Ան-70-ը կստացվի ոչ թե ոսկի, այլ ադամանդ։ Միևնույն ժամանակ, Ուկրաինան կմատակարարի առանձին բաղադրիչներ և հավաքույթներ մենաշնորհային գներով, կստանա հոնորարներ ապրանքանիշի և դիզայնի աջակցության համար, իսկ ռուսական գործարանները կպատրաստեն ինքնաթիռներ և կստեղծեն կորուստներ։ Եվ այս ամենի համար վճարելու է ռուս հարկատուն։

Գեորգի Գ. Նեստերենկո/ Կիև Անդրեյ Յու. Սովենկո/ Կիև

20 հունվարի, 1994 թ. Կիևում ամպամած եղանակ, ամպամած իրավիճակ նախկին QCQP երկրների տնտեսություններում. ՀՍՏԿ հավաքների շենքի մի փոքր բաց դարպասների դիմաց։ ԼԱՎ. Անտոնով, մարդիկ հավաքվել են, նվագախումբ է նվագում։ Դարպասից դուրս ինքնաթիռ կա։ Հրամանատարի տեղում Ուկրաինայի նախագահ Լեոնիդ Կրավչուկն է, կողքին՝ գլխավոր կոնստրուկտոր Պյոտր Բալաբուևը, երկրորդ օդաչուի տեղում՝ Ղազախստանի նախագահ Նուրսուլթան Նազարբաևը։ Նա խանդավառությամբ դիմում է Լեոնիդ Մակարովիչին. «Մեր ժամանակներում նման ինքնաթիռ ստեղծելը ուղղակի հրաշք է»։

Դարպասները բացվում են, և բազմաթիվ պաշտոնյաների, ընկերության հյուրերի, մամուլի և հեռուստատեսության աշխատակիցների աչքերին ներկայացվում է զարմանալիորեն համաչափ, նույնիսկ էլեգանտ ինքնաթիռ, որի ֆյուզելյաժի վրա պատկերված են Ուկրաինայի, Ռուսաստանի և Ուզբեկստանի դրոշները, իսկ վրան. այնտեղ կա «Անտոնով» մակագրությունը70։

Երեք դրոշ ֆյուզելաժի վրա

Այսօր նախկին ԽՍՀՄ երկրներից ոչ մեկը միայնակ չի կարող նման արտադրանք ստեղծել, և խոսքը միայն ժամանակին մեկ ամբողջություն կազմող ձեռնարկությունների փոխկախվածության մեջ չէ։ Կարևոր է մեկ այլ բան. Ան-70-ը ներկայացնում է հեղափոխական մոտեցում տրանսպորտային ինքնաթիռի աշխատանքի բարելավման խնդրի լուծման համար: Դրա ստեղծումը պահանջում էր վիթխարի ներդրումներ, որոնք միայն համամիութենական բյուջեի իրավասության ներքո էին, և հսկայական տեխնիկական ռիսկ, որը կարող էր իր վրա վերցնել միայն նման երկրի միասնական ավիացիոն արդյունաբերությունը։ ինչպես ԽՍՀՄ-ը։ Այս նոր սերնդի միջին տրանսպորտային ինքնաթիռը աննախադեպ չափով օգտագործում է ամենահեռանկարային տեխնոլոգիաները էլեկտրակայանների, աերոդինամիկայի, կառուցվածքային նյութերի, օդանավերի համակարգերի և սարքավորումների ոլորտում՝ ապահովելով նրան ամենաբարձր տեխնիկական մակարդակի ցուցիչներով և մրցունակության բավարար սահմանով։ առնվազն մինչև 21-րդ դարի երրորդ տասնամյակի սկիզբը։

Խորհրդային Միությունը փլուզվեց այն ժամանակ, երբ An-70-ի շինարարությունը եռում էր: Աշխատանքի ֆինանսավորումը դադարեց, և տասնամյակների ընթացքում մշակված համագործակցությունը խաթարվեց։ Այս կրիտիկական պահին ինքնաթիռի խնամքը ստանձնեց Ուկրաինան։Վերջին տարիներին տնտեսության այլ փլուզման պայմաններում Ուկրաինայի քաղաքացիական և ռազմական իշխանությունների խիստ հավասարակշռված որոշումները և, առանց չափազանցության, Antonov ASTC-ի աշխատակիցների հերոսական ջանքերը։ Այսպես Ան-70-ը միասնական մշակումից վերածվեց Ուկրաինայի, Ռուսաստանի և Ուզբեկստանի (նախկին այլ հանրապետությունների մասնակցությամբ) համատեղ ծրագրի՝ միանգամայն, ի դեպ, մ. ժամանակակից համաշխարհային ինտեգրացիոն միտումների ոգին:

Ան-70 համաշխարհային շուկայում

Նոր տրանսպորտային ինքնաթիռների ներդրումն ակնհայտ և հրատապ անհրաժեշտություն է հաջորդ դարասկզբին։ Արդյոք սա կլինի համատեղ եվրոպական նախագիծ, թե եվրոպացիները կընտրեն ամերիկյան կամ ռուս-ուկրաինական ինքնաթիռ, սա համաշխարհային ավիացիոն մամուլի գլխավոր հարցերից մեկն է 1994 թվականի ձմռանը և գարնանը: Լրագրողների մտահոգությունը հասկանալի է. 90-ականների կեսերին միջին բեռնատար ինքնաթիռների դասում, որոնք ամենազանգվածն են բոլոր երկրների ռազմաօդային ուժերում և քաղաքացիական ավիացիայում, անխուսափելիորեն ճգնաժամ է առաջանալու. An-12 և S-130 - Hercules-ը բարոյապես և ֆիզիկապես ապրում են իրենց օրերում S-160 Transol-ը չկարողացավ խաղալ հիմնական ավիափոխադրողի դերը անբավարար հզորության պատճառով, իսկ Il-76 և S-141 Starlifter-ը չեն համապատասխանում տեխնիկական մակարդակի խոստումնալից չափանիշներին:

Կանխատեսելով նման իրավիճակը՝ ԽՍՀՄ պետական ​​և ռազմական պլանավորման ծառայությունները. Միացյալ Նահանգները և եվրոպական երկրները տասը-տասնհինգ տարի առաջ եկան այն եզրակացության, որ անհրաժեշտ է զարգացնել ռազմատեխնիկական համագործակցության նոր սերունդ։ Բայց եթե խնայող արևմտյան ժողովրդավարություններն իրենց ժամանակը ծախսում էին հիմնականում առաջիկա աշխատանքի ֆինանսական ասպեկտների խորհրդարանական քննարկումների վրա, ապա Խորհրդային Միությունը, առանց ավելորդ անհանգստության, հատկացրեց «այն, ինչ անհրաժեշտ էր և սկսեց լայնածավալ (և գաղտնի) ծրագիր ինքնաթիռ ստեղծելու համար: ամբողջությամբ հիմնված է նորագույն տեխնոլոգիաների վրա։ Ուստի զարմանալի չէ, որ Ան-70-ն առաջինն է սկսել նոր միջին չափի ռազմատեխնիկական համագործակցության մրցակցային մրցավազքը, կկարողանա՞ արդյոք այն արժանապատվորեն շարունակել, սա է հարցը։

Հաջողության գլխավոր հավակնորդը համարվում է եվրոպական FLA (Fuiure Large Aircraft) ինքնաթիռը, որը համատեղ մշակվել է Ֆրանսիայի, Գերմանիայի, Իտալիայի, Մեծ Բրիտանիայի, Իսպանիայի, Թուրքիայի, Պորտուգալիայի և Բելգիայի կողմից։ Այս երկրների ռազմաօդային ուժերի համար մոտ 300 ինքնաթիռ արդեն կարելի է պատվիրված համարել, չնայած այն հանգամանքին, որ FLA-ի տեխնիկական տեսքը դեռ ձևավորման փուլում է, և վերջերս, Ան-70-ի վերաբերյալ տեղեկատվության հայտնաբերումից ի վեր, այն ավելի ու ավելի է աճել: մոտենում է «յոթ տարեկանին». Հրապարակված վերջին տեղեկությունների համաձայն՝ այսօր FLA-ն ունի գրեթե նույնական բեռնախցիկի չափսերը, ծանրաբեռնվածության քաշը և թռիչքն ու վայրէջքը An-70-ին: Դրանք ապահովելու համար եվրոպացիները հրաժարվել են դիզելային շարժիչների վրա իրենց նախկին ուշադրությունից և, հետևելով Ան-70-ի օրինակին, պլանավորում են օգտագործել պրոֆան շարժիչներ:

Մեկ այլ մրցակից՝ C-130J-ը, ավիացիայի պատմության մեջ միջին տրանսպորտային ամենահաջողակ ինքնաթիռի՝ Հերկուլեսի խորը մոդիֆիկացիան է»: Որից 2040 օրինակ վաճառվել է հաճախորդներին ամբողջ աշխարհում։ Ինքնաթիռը համալրված է նոր շարժիչներով և ինքնաթիռի ամենաարդիական սարքավորումներով։ C-130J-ը շատ լավ հեռանկարներ ունի վաճառվելու բոլոր այն երկրներին, որտեղ շահագործվում է Hercules-ը»: Ան-70-ի և FLA-ի համեմատ այն ունի միայն երկու, բայց հիմնարար թերություններ՝ բեռնախցիկի ավելի փոքր չափսեր և թռիչքի միջակայք:

Ամերիկյան ATT (Advanced Tactical Transport) ծրագրի՝ երրորդ պոտենցիալ մրցակցի վերաբերյալ հետազոտությունները մի քանի տարի շարունակվում են, սակայն հստակ արդյունքներ դեռ չեն հրապարակվել: Ամենայն հավանականությամբ, ամերիկացիները ներկա պահին չեն կարող լրջորեն ներգրավվել ATT-ով, քանի դեռ չեն լուծվել C-17 ծրագրում ծագած բոլոր խնդիրները։

Ընդհանուր առմամբ, արժեր պայքարել համաշխարհային հարթակում միջին չափի ռազմատեխնիկական համագործակցության մրցակցային մրցավազքում հաղթելու համար։ Ի վերջո, նրա մրցանակային ֆոնդը` հաղթող ինքնաթիռի պատվերների հավանական թիվը, կարող է հասնել 2000 հատի: Այս հսկայական շուկան, ժամանակակից չափանիշներով, միջին ռազմատեխնիկական համագործակցության մրցակցությունը փոխակերպում է ինքնաթիռներ արտադրող առանձին ընկերությունների շահույթի պարզ մրցակցությունից ամբողջ պետությունների և նրանց ասոցիացիաների անհաշտ պայքարի՝ իրենց բնակչության երաշխավորված զբաղվածության, քաղաքական կայունության և քաղաքական կայունության համար։ , վերջին հաշվով՝ ազգային հեղինակություն։ Սա հենց այն պայքարն է, որը ներկայումս ծավալվում է FLA-ի, C-130J-ի և ATT-ի միջև, և այդ պատճառով այդ մեքենաների անմիջական մրցակիցը՝ ուկրաինա-ռուսական Ան-70-ը, պարզապես չի կարող մեծ շանսեր ունենալ արևմտյան շուկայում: Բայց հարավարևելյան շուկայում (Չինաստան, Պակիստան, ԱՄԷ և այլն) դարաշրջանը կարող է հաջող լինել:

Ան-70 ԱՊՀ ներքին շուկայում

Ներքին շուկայում իրավիճակը ավելի գրավիչ է թվում։ Ան-70-ը կուտակում է խորհրդային ռազմատեխնիկական համագործակցության ստեղծման և շահագործման ողջ փորձը, դրան է տանում համաշխարհային տրանսպորտային ավիացիայի զարգացման ողջ տրամաբանությունը (տե՛ս «AX* No. G92): Ըստ երևույթին, An-70-ը Առաջին պատվիրատուի՝ զինվորականի համար հիմնականում բավական գոհացուցիչ էր, ԽՍՀՄ ռազմաօդային ուժերի կառուցվածքում «յոթանասունը» նախատեսված էր արժանի տեղ ունենալու համար, և նրա ծառայության մեջ մտնելը ԱՊՀ երկրների հետ միանգամայն բնական կլիներ,

Բացի այդ, չնայած իր ռազմական ծագմանը, An-70-ի նախագծման առանձնահատկությունները հիանալի կերպով համապատասխանում են ԱՊՀ-ի առևտրային տրանսպորտային ինքնաթիռների ժամանակակից շուկայում սպառողների պահանջարկի բնութագրերին: Նշված հատկանիշները թելադրված են Համագործակցության երկրների տնտեսական վիճակով, մասնավորապես արտահայտված՝ 1) կոնտեյներացման և փաթեթավորման ենթակա ապրանքների կայուն հոսքերի բացակայությամբ. 2) տնտեսական կապերի խզման պատճառով օդային փոխադրումների էպիզոդիկ բնույթով. 3) փոխադրվող բեռների մեջ ավիաընկերությունների մասնագիտացման բացակայության դեպքում. 5) քաղաքացիական օդանավերի շարքում այնպիսիների գերակշռում, որոնք ունեն մայթերի ցածր ամրություն և պահանջում են սահմանափակել բարձր մակարդակ ունեցող ժամանակակից օդանավերի ծանրաբեռնվածության քաշը, բ) վառելիքի համատարած պակաս: Այս պատճառներով ԱՊՀ ներքին շուկայում, մարդատար հեռահար ինքնաթիռների բեռնատար տարբերակների հետ մեկտեղ, ժամանակակից տեխնիկական մակարդակով ունիվերսալ տրանսպորտային ինքնաթիռ, որը կարող է փոխադրել օդային բեռների գրեթե ամբողջ տեսականին, որը գործում է առանց ընդլայնված սահմանափակումների: օդանավակայանի ցանց, ինչպես նաև ինքնավար բեռնում և բեռնաթափում:

Ան-70-ը հենց այդպիսի ինքնաթիռ է։ Դրա նախագծային թռիչքի տեխնիկական բնութագրերը. մակարդակը և գործառնական բնութագրերը գերազանցում են ԱՊՀ ներքին շուկայում հիմնական մրցակիցներին (տես աղյուսակը): Այնուամենայնիվ, դա չի նշանակում, որ Ան-70-ը ինտենսիվորեն կգնվի, քանի որ այս շուկայի հիմնական մասը գտնվում է ռուսական ազդեցության տակ, և հենց Ուկրաինայի և Ռուսաստանի միջև լարված հարաբերություններն են, որոնք կարող են ինքնաթիռին զրկել պոտենցիալ խոստումնալից ապագայից։

Բարձր տեխնիկական մակարդակ

An-70-ի ժամանակակից տեխնիկական մակարդակը ապահովված է օդային շրջանակի բարձր աերոդինամիկ և քաշային կատարելագործմամբ, էլեկտրակայանի առաջադեմ բնութագրերով, ֆունկցիոնալ համակարգերի և թիրախային սարքավորումների բավարար արդյունավետությամբ և հուսալիությամբ, ինչպես նաև օդանավի գործառնական կատարելությամբ: Եկեք ավելի մանրամասն քննարկենք տեխնիկական մակարդակի բաղադրիչները,

An-70-ի աերոդինամիկ կոնֆիգուրացիան ANTK-ի մասնագետների և TsAGI-ի (Ռուսաստան) գիտնականների համատեղ երկարաժամկետ հետազոտությունների արդյունք է: Բարձր հարաբերակցության թեւը, որը պատրաստված է խտացված գերկրիտիկական պրոֆիլներից, ունի հզոր մեքենայացում: Կարճ թռիչքի և վայրէջքի ռեժիմներում, որոնք փչում են բարձր էներգիայի պրոֆանային շիթերով, այն ունի գերբարձր կրող հզորություն:

Քաշի առումով Ան-70-ը ներկայացնում է այսպես կոչված քաշային արգելքը հաղթահարելու պայքարի կարևոր փուլ՝ օդանավի կառուցվածքի հարաբերական քաշի ավելացում՝ դրա համար պահանջների մշտական ​​բարդացման պատճառով։ Ի վերջո, արագության և թռիչքի միջակայքի ավելացումը, թռիչքի և վայրէջքի հեռավորության կրճատումը, կառուցվածքի ամրության և գոյատևման բարձրացումը անհնար է առանց դրա քաշը մեծացնելու: Պատնեշը հնարավոր եղավ որոշ չափով հետ մղել պոլիմերային կոմպոզիտային նյութերի համատարած օգտագործման շնորհիվ (օգտագործված նյութերի ընդհանուր ծավալի 25%-ը Ռուսլանի 6%-ի դիմաց): Շերտերն ամբողջությամբ CM-ից են, իսկ գիրքը փակված է։ ԱՊՀ-ում առաջին անգամ արտադրվել են օդափոխիչներ և փչացողներ, ինչպես նաև այնպիսի կարևոր ագրեգատներ, ինչպիսիք են լողակը և կայունացուցիչը: CM-ի օգտագործումը հնարավորություն տվեց 15-20%-ով նվազեցնել ագրեգատների քաշը և 80%-ով ավտոմատացնել դրանց արտադրությունը։ An-70 դիզայնը նաև օգտագործում է բարելավված ալյումին և նոր ալյումին-լիթիում համաձուլվածքներ և տիտանի ամրացումներ:

Ան-70-ի բարձր մակարդակի աշխատանքի ապահովման գործում հատուկ դեր է խաղում նրա էլեկտրակայանը՝ չորս D-27 պրոֆան շարժիչներ, որոնք ստեղծվել են Zaporozhye IKB Progress (Ուկրաինա) CIAM-ի և TsAGI-ի (Ռուսաստան) համատեղ կողմից: Պտուտակային օդափոխիչ SV-27-ը ստեղծվել է Ռուսաստանում՝ Ստուպինո քաղաքում։ Կռուիզային թռիչքի ռեժիմում նոր շարժիչ համակարգը սպառում է 30%-ով ավելի քիչ վառելիք, քան ժամանակակից տուրբոռեակտիվ շարժիչները:

An-70-ի և ամենաարդի անալոգների միջև ամենաարմատական ​​տարբերություններից մեկը օդանավերի բոլոր համակարգերի ընդգրկումն է մեկ թվային տախտակի մեջ՝ օգտագործելով տեղեկատվության փոխանակման մուլտիպլեքս ալիքներ (MCIO): Ինտեգրումը հնարավորություն է տվել ոչ միայն նվազեցնել լարերի երկարությունը 70%-ով և նվազեցնել կայանքների և սարքավորումների քաշը 40%-ով, այլև օդանավին տալ նոր, նախկինում անհասանելի որակներ։ Օրինակ, էլեկտրոնիկան ինքնուրույն հավաքում է տվյալներ ինքնաթիռի համակարգերի և սարքավորումների աշխատանքի վերաբերյալ, վերլուծում դրանք և ցուցադրում տվյալ պահին անհրաժեշտ տեղեկատվությունը օդաչուների առջև գտնվող էկրաններին: Օդաչուները կարող են ստանալ ցանկացած այլ տվյալ համակարգչից պահանջելուց հետո: Եթե ​​ինքնաթիռում խնդիրներ առաջանան, անձնակազմը ժամանակին կստանա դրանց մասին հաղորդագրություններ և անհրաժեշտ առաջարկություններ։ Ավելի քան 50 ներքին պրոցեսորների զգալի մասը զբաղված է այս խնդիրների լուծմամբ: Մյուս մասը իրականացնում է թռիչքի ռեժիմների օպտիմալացում, կառավարման համակարգի կառավարում և այլ գործառույթներ, ներառյալ օդանավերի ավտոմատ նավարկությունը թռիչքի բոլոր փուլերում ցանկացած պայմաններում, որոնք կարող են տեղի ունենալ մոլորակի վրա:

Ան-70-ի ստեղծման ժամանակ զգալի ուշադրություն է դարձվել առանց բացառության բոլոր օդանավերի համակարգերի կատարելագործմանը: Մասնավորապես, ռուս դիզայներների հետ համատեղ մշակվել և ստեղծվել է թռչող ղեկի կառավարման համակարգ՝ ապահովելով կառավարման բարձր հուսալիություն (3 թվային և 6 անալոգային ալիք), ներառյալ էլեկտրամագնիսական իմպուլսի ազդեցության դեպքում: Համակարգն իրականացնում է կառավարման ամբողջական օրենքներ, որոնք համապատասխանում են կայունության, կառավարելիության և հարմարավետության վերջին պահանջներին, ինչը օգնում է նվազեցնել անձնակազմի հոգնածությունը թռիչքի դժվարին պայմաններում:

Լինելով բավականին թանկ ապրանք՝ ժամանակակից տրանսպորտային ինքնաթիռները պետք է շահագործվեն շատ ինտենսիվ։ Հետևաբար, օդանավի գործառնական և տեխնիկական բնութագրերը ոչ պակաս կարևոր գործոն են, քան նրա թռիչքային բնութագրերը: Շահագործման արժեքը, տեխնիկական անձնակազմի քանակն ու որակավորումը, սպասարկման ընթացքում անհրաժեշտ պարապուրդը մեծապես որոշում են օդանավի արդյունավետությունը: Ան-70-ի մշակման ընթացքում իրականացվել է համապարփակ ծրագիր՝ հասնելու խոստումնալից համաշխարհային մակարդակի կատարողական բնութագրերի՝ գլխի թռիչքի ժամանակը՝ ավելի քան 3000 ժամ, պահպանման հատուկ ծախսերը՝ 8-10 մարդ ժամ թռիչքի ժամում (այսինքն՝ 2,5 անգամ պակաս, քան դրանք An-70 -12-ի համար): Այս բնութագրերին հասնելու կարևոր միջոց է BASK-70 ախտորոշիչ ներբեռնման ավտոմատացված մոնիտորինգի համակարգը, որը մշակվել է Leninets ընկերության հետ համատեղ (Սանկտ Պետերբուրգ): Համակարգը միացված է տեղեկատվության փոխանակման թվային ալիքներով օդանավի բոլոր ֆունկցիոնալ համակարգերի հետ, որտեղից ստանում և շարունակաբար մշակում է մինչև 8000 պարամետր, որը բնութագրում է դրանց ներկա վիճակը: Անհրաժեշտ տեղեկատվությունը ուղարկվում է օդաչուների էկրաններին և վայրէջքից հետո: , ցամաքային տեխնիկական անձնակազմին՝ ինքնաթիռը հաջորդ թռիչքին նախապատրաստելու համար։

Մրցունակություն

Որպես առևտրային տրանսպորտային ինքնաթիռ՝ An-70-ն ունի զգալի մրցակցային ներուժ, որն ընդհանուր առմամբ պայմանավորված է թռիչքների բարձր կատարողականությամբ, օդանավերի ընդլայնված ցանցով և փոխադրվող բեռների շարքով, ուղղակի շահագործման ցածր ծախսերով, ինչպես նաև վաճառքի մատչելի գնով:

Բեռների շրջանակը, որը կարող է փոխադրվել տրանսպորտային ինքնաթիռով, հաշվի առնելով օդանավակայանների փաստացի սարքավորումները բեռնման և բեռնաթափման սարքավորումներով, նրա մրցունակությունը որոշող կարևորագույն ցուցանիշներից է: Ելնելով ԱՊՀ երկրների բեռնափոխադրումների շուկայի վերը նշված բնութագրերից. կարելի է պնդել, որ որքան լայն լինի ինքնաթիռով փոխադրվող բեռների ցանկը, այնքան մեծ լինի ավիաընկերությունների թիվը, որոնք կհետաքրքրվեն դրանով, այնքան բարձր կլինի դրա մրցունակությունը։

Այս տեսանկյունից An-70-ը շատ գրավիչ մեքենա է թվում։ Նրա բեռնախցիկի ծավալը մեկ երրորդով մեծ է Իլ-76-ի ծավալից: և երեք անգամ ավելի, քան An-12-ը կամ S-130-ը: Ինքնաթիռը կարող է տեղափոխել ԱՊՀ և ՆԱՏՕ-ի երկրների գրեթե բոլոր տեսակի ռազմական տեխնիկա և զենք, ինչպես նաև շինարարական տեխնիկա և մեքենաներ, մինչդեռ Իլ-76-ը կարող է տեղափոխել այս ցանկի բեռների մոտավորապես 70%-ը, իսկ Ան-12-ը՝ միայն։ 14%: Հետաքրքիր է, որ միջին Ան-70 տրանսպորտային ինքնաթիռը ի վիճակի է հանել մեծ չափերի բեռների մոտավորապես 20%-ը, որոնց տեղափոխման համար հատուկ կառուցվել են Ան-124 և Ան-225 ծանր բեռնատարները։

Ան-70-ի՝ որպես ունիվերսալ փոխադրամիջոցի առավելությունների հետ մեկտեղ, նրա կարևոր առավելությունը պետք է ճանաչվի որպես իր մրցունակությունը բեռնարկղային և պայուսակներով բեռների փոխադրման համար մասնագիտացված տրանսպորտային ինքնաթիռների նկատմամբ, օրինակ՝ Տու-204 (տես աղյուսակը): Ունենալով փոխադրման գրեթե նույն վառելիքի արդյունավետությունը, յոթանասունն ի վիճակի է ինքնուրույն բեռնել և բեռնաթափել բեռնարկղերը և ծղոտե ներքնակները՝ օգտագործելով միայն ինքնաթիռի սարքավորումները և դրա կարիքը չունեն, ինչպես Tu-204-300S-ը: և հատուկ կոնտեյներային տերմինալներ:

Մեկ այլ կարևոր գործոն, որը նպաստում է տրանսպորտային ինքնաթիռի ձեռքբերմանը ընդհանրապես և մասնավորապես ԱՊՀ-ի շուկայում, նրա «օդանավակայանի միջակայքն» է՝ օդանավերի հնարավորությունը՝ թռիչքուղու որոշակի երկարությամբ և մայթի ամրությամբ թռիչքուղիներում գործելու հնարավորություն՝ առանց թռիչքի սահմանափակումների: քաշը կամ թռիչքների և վայրէջքների քանակը. Նմանատիպ չափսերի ինքնաթիռներից An-70-ն ունի այդպիսի օդանավակայանների ամենալայն ցանցը. այն կարող է գործել ԱՊՀ-ի հիմնական քաղաքացիական թռիչքուղիների մոտավորապես 70%-ից առանց որևէ սահմանափակումների և լուծում է տիպիկ տրանսպորտային խնդիր (20 տոննա առաքում): բեռներ ավելի քան 3000 կմ) թռիչքուղիների 80%-ից: Համեմատության համար. Il-76T-ն առանց սահմանափակումների կարող է գործել միայն օդանավակայանների 40%-ից (Id-76TD՝ 32%-ից): և լուծում է տիպիկ խնդիր 55%-ով; Տու-204-200S-ին բնորոշ են նաև տրվածներին բավականին մոտ թվեր։

Ան-70-ը կարող է լուծել նաև 600 մ երկարությամբ վերգետնյա թռիչքուղիներից տիպիկ տրանսպորտային խնդիր, որն անհասանելի է գործող տրանսպորտային ինքնաթիռներից որևէ մեկի համար: Այս հնարավորությունը յոթանասունին հնարավորություն է տալիս անհրաժեշտության դեպքում օգտագործել եռապատիկ ավելի շատ թռիչքուղիներ և բեռներ հասցնել անմիջապես իրենց նպատակակետին, բնական աղետների և տեղական հակամարտությունների վայրերում:

Վերը նշված Ան-70-ի բոլոր դրական հատկությունները ուղղված են նրա տրանսպորտային կարողությունների ընդլայնմանը և տնտեսական ցուցանիշների բարելավմանը` ցանկացած առևտրային տրանսպորտային ինքնաթիռի բնութագրերի հիմնական տարրերը:

Օդանավի տրանսպորտային հնարավորությունները սովորաբար նշանակում են բեռնատարողունակություն, փոխադրվող բեռների տիրույթ, թռիչքի միջակայք բեռներով և թռիչքի կատարողականություն: Այսօր ամենատարածված տեխնիկական և տնտեսական ցուցանիշը վառելիքի արդյունավետությունն է: Միևնույն ժամանակ, տրանսպորտային պոտենցիալ հնարավորությունները և տնտեսական ցուցանիշները (որոնք տրված են համեմատական ​​աղյուսակներում և տեղի են ունենում միայն իդեալական պայմաններում) տարբերվում են օդանավերի իրական թռիչքադաշտերի ցանցում առկաներից: Հետևաբար, ԱՊՀ-ի լավագույն քաղաքացիական օդանավակայաններում (ընդհանուր թվի 20-25%-ը) Ան-70-ը բավականաչափ մրցունակություն է ցուցաբերում ժամանակակից անալոգների նկատմամբ (տես աղյուսակ), իսկ ավելի վատ օդանավակայաններում (ընդհանուր թվի 25-50%-ը): ), որտեղ մրցակիցները կարող են հիմնվել Միայն թռիչքի քաշի սահմանափակումներով, հիմնական տեխնիկական և տնտեսական ցուցանիշների առումով «յոթանասունն» ունի մեկուկեսից երկու անգամ գերազանցություն: Օրինակ, եթե բարձրակարգ օդանավակայանից օդ բարձրանալիս Ան-70-ը վառելիքի արդյունավետությամբ գերազանցում է Տու-204-2-ին (ընդամենը 5%-ով), ապա միջին չափի օդանավակայաններից նրա առավելությունը հասնում է 45-50-ի։ %:

Այսպիսով, An-70 ինքնաթիռը տեխնիկական գերազանցության առումով զգալիորեն գերազանցում է այն ինքնաթիռին, որը փոխարինում է և համապատասխանում է խոստումնալից չափանիշներին: Վառելիքի արդյունավետությամբ այն գերազանցում է Ան-12-ին 1,2-1,5 անգամ։ Ավելի փոքր չափսերով և 40%-ով ցածր առևտրային բեռնվածությամբ՝ Ան-70-ը գործնականում չի զիջում ծանր տրանսպորտային Il-76T ինքնաթիռին թռիչքային կատարողականությամբ: զգալիորեն գերազանցում է նրան փոխադրվող բեռների տիրույթի, վառելիքի արդյունավետության (հատուկ սպառման առումով՝ 1,3 անգամ, բայց ժամային ժամում՝ 1,9 անգամ) և գործառնական արտադրականության առումով (4,4 անգամ)։ Շնորհիվ ինքնաթիռի տեխնիկական վիճակի մոնիտորինգի ավտոմատացված համակարգի առկայության, համակարգերի բարձր գնահատված հուսալիության և հուսալիության, ինչպես նաև ցածր եղանակային նվազագույնի, An-70-ն ունի մեկնման ամենաբարձր հավանականությունը բոլոր դիտարկվող ինքնաթիռների միջև: Ֆունտ թռիչքուղուց աշխատելիս An-70-ի առավելություններն ավելանում են 2-2,5 անգամ։

Հարկ է հատկապես նշել, որ Ան-70-ը տեխնիկական գերազանցության մակարդակը բարձրացնելու զգալի ներուժ ունի։ ANTK Antonov-ը նախատեսում է դրա հիման վրա հետագայում ստեղծել An-70T-ի տարբերակը՝ օպտիմիզացված քաղաքացիական ավիացիայի առաջադրանքների համար և զարգացնել այն դատարկ սարքավորված ինքնաթիռի քաշը նվազեցնելու ուղղությամբ՝ աստիճանաբար հրաժարվելով ռազմական նախատիպի համար բնորոշ գործառույթներից: Աշխատանքի ընթացքում կհեռացվի օդանավի սարքավորումների մի մասը, անձնակազմը կկրճատվի մինչև 2-3 հոգի, որոշ չափով կպարզեցվի օդանավերի շրջանակի դիզայնը, կկիրառվեն նոր նյութեր և տեխնոլոգիաներ, որոնք կբարելավեն օդանավի հիմնական բնութագրերը: An-70T-ը (մասնավորապես՝ վառելիքի արդյունավետությունը) ևս 8-10%-ով։

Երբ քաղաքական գործիչները միջամտում են

Բոլոր վերջին զարգացումներից... Ան-70-ն ի վիճակի է ամենամեծ ազդեցությունն ունենալ համաշխարհային ավիացիոն շուկայի վիճակի վրա»,- այսպես էին մտածում Արևմուտքի մարդիկ ընդամենը մեկուկես տարի առաջ: Այսօր՝ 1994 թվականի մայիսին, չնայած առաջին նախատիպի կառուցման ավարտին, այս հայտարարությունը չափազանց լավատեսական է թվում։ Դրա համար կան մի քանի պատճառներ: Որոշ տեխնիկական դժվարություններ, որոնք առաջացել են մեկ օդանավի մեջ այդքան նոր տեխնոլոգիաների համադրման, քաղաքական և ֆինանսական խնդիրների, որոնք առաջացել են ԽՍՀՄ փլուզումից հետո և մրցակիցների գործունեությունը: Թվարկված գործոններից յուրաքանչյուրը կարող է այնքան կարևոր ազդեցություն ունենալ յոթանասունների ճակատագրի վրա, որ արժե ավելի մանրամասն անդրադառնալ դրանց վրա։

Տեխնիկական դժվարությունների մեջ անսպասելի ոչինչ չկա, դրանք միշտ ուղեկցել են նոր դիզայներական լուծումների ներդրմանը։ Մինչ օրս Ան-70 ծրագիրը բացահայտել է նման խնդիրների երկու հիմնական խումբ՝ էլեկտրակայանի և էլեկտրոնային տախտակի հետ կապված: D-27 շարժիչը նույնքան առաջադեմ արտադրանք է, որքան ինքնաթիռն ամբողջությամբ: Կռուիզային ռեժիմում վառելիքի չափազանց ցածր տեսակարար սպառումը (ժամում 130 ձիաուժ) հասնելու համար այն ստեղծվել է շատ լարված հիմնական գազադինամիկ պարամետրերի առումով՝ օգտագործելով արտադրության նոր տեխնոլոգիաները և կառավարման մեթոդները: Հետևաբար, այն պահանջում է երկարատև և մանրակրկիտ ճշգրտում: Առայժմ D-27-ի ավելի քան տասը կառուցված օրինակներից (որոնցից մեկը փորձարկվում է հարակից Իլ-76 լաբորատորիայի կողմից) ոչ մեկը առանց խնդիրների չի աշխատել։ Էլեկտրոնիկայի դեպքում իրավիճակը նման է, քանի որ Վերևում նկարագրված էլեկտրոնային տախտակի ճարտարապետությունը Ան-70-ում առաջին անգամ օգտագործվել է ԱՊՀ-ում (տեղեկատվության փոխանակման մուլտիպլեքս ալիքները համապատասխանում են ԱՄՆ 1553B ստանդարտին, որը նույնիսկ MiG-29M-ի և Su-35-ի վրա չկա): Կասկած չկա, որ բոլոր տեխնիկական խնդիրները լուծելի են, ձեզ հարկավոր է ընդամենը ժամանակ, գումար և համագործակցության մեջ ներգրավված բոլոր կողմերի անկեղծ ցանկությունը, բայց բանն այն է, որ այս ամենն այժմ շատ քիչ է:

Այն պահը, երբ Ան-70-ը խորհրդային ինքնաթիռից վերածվեց ուկրաինականի, երեւի կարելի է ճակատագրական համարել։ Ի վերջո, անկախ նրանից, թե ինչպես եք դա անվանում, այն դեռ մեծապես կախված է ռուսական արդյունաբերությունից: Զանգվածային արտադրության դեպքում գնված ապրանքների մինչև 80%-ը մատակարարվելու է Ռուսաստանից, 2,1%-ը՝ Հայաստանից, 1,4%-ը՝ Բելառուսից և Ղազախստանից՝ 4%-ը, միայն 13%-ը՝ ուկրաինական։ Սակայն հարցը չի սահմանափակվում միայն տեխնոլոգիական կախվածությամբ, Ուկրաինայում ավելի դժվար է ֆինանսների հետ կապված։ Համաձայն Ան-70-ի մշակման և կառուցման միջկառավարական համաձայնագրի, որը ստորագրվել է 1993 թվականի հունիսի 24-ին վարչապետներ Լ.Կուչմայի և Վ. Ուկրաինայի ռազմաօդային ուժեր)